El problema de los coches chinos no es venderlos: es cuánto valen cuando vuelven al mercado usado y se está convirtiendo en un problema
Los fabricantes chinos han encontrado en Alemania uno de sus escaparates más importantes en Europa, pero no todo es color de rosa, sobre todo cuando el coche deja de ser nuevo. Sus eléctricos e híbridos enchufables están perdiendo valor mucho más rápido que el resto del mercado, y eso tiene implicaciones muy importantes para las financieras, las empresas de renting y las propias marcas. El valor residual de los coches chinos eléctricos e híbridos enchufables cayó en abril hasta el 47% de su precio original de tarifa, frente al 61% registrado a comienzos de 2024, según datos del Deutsche Automobil Treuhand (DAT). Es decir, una pérdida de casi 14 puntos en poco más de un año. El mercado general de eléctricos e híbridos enchufables también ha sufrido una corrección, pero mucho menor: alrededor de 7 puntos. La depreciación se está convirtiendo en un problema Parte de esta caída tiene una explicación. El mercado de ocasión se está normalizando después de los años extraños de la pandemia, cuando la escasez de coches nuevos disparó los precios de los usados. Pero el golpe para las marcas chinas está siendo más fuerte. Al principio, la baja disponibilidad y el efecto novedad ayudaron a sostener sus valores residuales. Había pocos coches, modelos diferentes y una cierta curiosidad por parte del mercado. Pero están llegando más marcas, más modelos y muchas propuestas se parecen demasiado entre sí. Cuando la oferta crece deprisa y la confianza de marca todavía no está consolidada, el precio de segunda mano lo refleja muy rápido. Martin Weiss, responsable de valoración de vehículos en DAT, lo resume de manera sencilla: no basta con lanzar un buen producto. El fabricante también tiene que crear las condiciones adecuadas alrededor del coche. Y ahí es donde muchas marcas chinas todavía tienen trabajo por hacer. Si el coche vale menos, la cuota del leasing subirá El valor residual es una variable crítica en el leasing y el renting. Si una financiera calcula que un coche valdrá una determinada cantidad al final del contrato y, cuando llega ese momento, el mercado paga menos, alguien tiene que asumir la pérdida. Ese alguien puede ser el cliente (es muy probable), el fabricante mediante recompras o descuentos, o la empresa de leasing. Arval, filial de BNP Paribas y uno de los grandes operadores europeos de leasing y gestión de flotas, trabaja en Alemania con marcas chinas como BYD, MG, Xpeng, Changan y Zeekr y está endureciendo su gestión del riesgo. Según Christian Schüssler, director de alianzas estratégicas de Arval Alemania, la brecha de valor residual es, en el fondo, un problema de confianza. Arval, que asume el 100% del riesgo de valor residual tanto en leasing de flotas como en leasing para particulares, está aplicando hipótesis más conservadoras. Es decir, cuotas más altas para el cliente, contratos más largos y más cautela antes de incorporar determinados modelos chinos a su cartera. La confianza de marca es clave para el cliente alemán El caso alemán es especialmente interesante porque no hablamos de un mercado cualquiera. Alemania no es solo el mayor mercado de coches por volumen y el corazón industrial del automóvil en Europa, también es un mercado donde la marca, la red comercial, el servicio posventa y la confianza a largo plazo pesan muchísimo. El DAT Report 2026 apunta en esa dirección. La marca sigue siendo un factor fundamental para el comprador alemán: buena parte de los clientes repiten fabricante y las experiencias previas positivas tienen un peso decisivo en la decisión de compra. Eso difiere de nuestro mercado, aquí el cliente español se mueve más por precio y es menos reticente a cambiar de marca si lo considera buena oportunidad. Aquí entra en juego una variable subjetiva y es la percepción de los clientes respecto a las marcas chinas. Casi la mitad de los alemanes encuestados piensa que muchas marcas chinas desaparecerán del mercado en los próximos cinco años, según el informe citado por DAT. Esa percepción genera, a su vez, dudas sobre la posventa, el mantenimiento del coche en el futuro y el valor de reventa. Las ventas de flota pueden ser pan para hoy y hambre para mañana Hay otro riesgo añadido: la dependencia de canales de venta de corto plazo. Muchas marcas nuevas en Europa recurren a flotas de alquiler, servicios de suscripción o acuerdos con grandes empresas para ganar volumen y visibilidad más rápido. Esto permite poner coches en la calle, generar conocimiento de marca y aumentar las estadísticas de matriculaciones. Pero también tiene una contrapartida peligrosa: muchos vehículos vuelven muy pronto al mercado de ocasión. Cuando esos coches proceden de alquiler o suscripción, suelen llegar con más kilometraje, historiales de uso menos atractivos... Y precios más bajos, lógicamente. Eso tira a la baja el valor del resto de unidades en el mercado de ocasión y empeora el valor residual de la marca. Los fabricantes chinos han demostrado que pueden hacer coches competitivos y, además, ponerlos en el mercado muy rápidamente, pero construir valor de marca en Europa va a ser más lento. Y en un mercado donde cada vez hay más leasing, el valor residual -y la cuota- son cada vez más importantes. Galeria del MG ZS Galeria del BYD Seal U
DI DiariomotorActualizado hace 5 h5 min de lectura
Los fabricantes chinos han encontrado en Alemania uno de sus escaparates más importantes en Europa, pero no todo es color de rosa, sobre todo cuando el coche deja de ser nuevo. Sus eléctricos e híbridos enchufables están perdiendo valor mucho más rápido que el resto del mercado, y eso tiene implicaciones muy importantes para las financieras, las empresas de renting y las propias marcas. El valor residual de los coches chinos eléctricos e híbridos enchufables cayó en abril hasta el 47% de su precio original de tarifa, frente al 61% registrado a comienzos de 2024, según datos del Deutsche Automobil Treuhand (DAT). Es decir, una pérdida de casi 14 puntos en poco más de un año. El mercado general de eléctricos e híbridos enchufables también ha sufrido una corrección, pero mucho menor: alrededor de 7 puntos. La depreciación se está convirtiendo en un problema Parte de esta caída tiene una explicación. El mercado de ocasión se está normalizando después de los años extraños de la pandemia, cuando la escasez de coches nuevos disparó los precios de los usados. Pero el golpe para las marcas chinas está siendo más fuerte. Al principio, la baja disponibilidad y el efecto novedad ayudaron a sostener sus valores residuales. Había pocos coches, modelos diferentes y una cierta curiosidad por parte del mercado. Pero están llegando más marcas, más modelos y muchas propuestas se parecen demasiado entre sí. Cuando la oferta crece deprisa y la confianza de marca todavía no está consolidada, el precio de segunda mano lo refleja muy rápido. Martin Weiss, responsable de valoración de vehículos en DAT, lo resume de manera sencilla: no basta con lanzar un buen producto. El fabricante también tiene que crear las condiciones adecuadas alrededor del coche. Y ahí es donde muchas marcas chinas todavía tienen trabajo por hacer. Si el coche vale menos, la cuota del leasing subirá El valor residual es una variable crítica en el leasing y el renting. Si una financiera calcula que un coche valdrá una determinada cantidad al final del contrato y, cuando llega ese momento, el mercado paga menos, alguien tiene que asumir la pérdida. Ese alguien puede ser el cliente (es muy probable), el fabricante mediante recompras o descuentos, o la empresa de leasing. Arval, filial de BNP Paribas y uno de los grandes operadores europeos de leasing y gestión de flotas, trabaja en Alemania con marcas chinas como BYD, MG, Xpeng, Changan y Zeekr y está endureciendo su gestión del riesgo. Según Christian Schüssler, director de alianzas estratégicas de Arval Alemania, la brecha de valor residual es, en el fondo, un problema de confianza. Arval, que asume el 100% del riesgo de valor residual tanto en leasing de flotas como en leasing para particulares, está aplicando hipótesis más conservadoras. Es decir, cuotas más altas para el cliente, contratos más largos y más cautela antes de incorporar determinados modelos chinos a su cartera. La confianza de marca es clave para el cliente alemán El caso alemán es especialmente interesante porque no hablamos de un mercado cualquiera. Alemania no es solo el mayor mercado de coches por volumen y el corazón industrial del automóvil en Europa, también es un mercado donde la marca, la red comercial, el servicio posventa y la confianza a largo plazo pesan muchísimo. El DAT Report 2026 apunta en esa dirección. La marca sigue siendo un factor fundamental para el comprador alemán: buena parte de los clientes repiten fabricante y las experiencias previas positivas tienen un peso decisivo en la decisión de compra. Eso difiere de nuestro mercado, aquí el cliente español se mueve más por precio y es menos reticente a cambiar de marca si lo considera buena oportunidad. Aquí entra en juego una variable subjetiva y es la percepción de los clientes respecto a las marcas chinas. Casi la mitad de los alemanes encuestados piensa que muchas marcas chinas desaparecerán del mercado en los próximos cinco años, según el informe citado por DAT. Esa percepción genera, a su vez, dudas sobre la posventa, el mantenimiento del coche en el futuro y el valor de reventa. Las ventas de flota pueden ser pan para hoy y hambre para mañana Hay otro riesgo añadido: la dependencia de canales de venta de corto plazo. Muchas marcas nuevas en Europa recurren a flotas de alquiler, servicios de suscripción o acuerdos con grandes empresas para ganar volumen y visibilidad más rápido. Esto permite poner coches en la calle, generar conocimiento de marca y aumentar las estadísticas de matriculaciones. Pero también tiene una contrapartida peligrosa: muchos vehículos vuelven muy pronto al mercado de ocasión. Cuando esos coches proceden de alquiler o suscripción, suelen llegar con más kilometraje, historiales de uso menos atractivos... Y precios más bajos, lógicamente. Eso tira a la baja el valor del resto de unidades en el mercado de ocasión y empeora el valor residual de la marca. Los fabricantes chinos han demostrado que pueden hacer coches competitivos y, además, ponerlos en el mercado muy rápidamente, pero construir valor de marca en Europa va a ser más lento. Y en un mercado donde cada vez hay más leasing, el valor residual -y la cuota- son cada vez más importantes. Galeria del MG ZS Galeria del BYD Seal U
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