Las últimas semanas de verano en Diariomotor hemos tenido la suerte de poder tener en nuestro garaje uno de los coches que más da que hablar cuando se pone sobre la mesa la llegada de los coches chinos a España: el Omoda 9. Se trata del coche más grande y caro de Omoda en nuestro país y el décimo híbrido enchufable más vendido en lo que va de año. Ser un coche chino de más de 50.000 euros al contado no impide al Omoda 9 venderse en cantidades significativas, algo que lo mismo tiene que ver con la relación entre precio, tamaño, prestaciones y tecnología. La semana pasada quisimos adelantarnos, con este artículo, al vídeo en redes sociales que publicaremos próximamente para entrar a hablar en detalle acerca de su posicionamiento en el mercado y lo que ofrece a cambio de su precio. Hoy lo haremos sobre todo lo relativo a consumos, autonomía eléctrica y entrega de potencia, de nuevo antes de lanzar el pertinente vídeo, pues se trata, probablemente, del aspecto que más llama la atención cuando se valora la compra del coche más grande de Omoda. Y es que es fácil dejarse llevar por los números de su sistema híbrido enchufable: anuncia 537 CV de potencia conjunta, gracias a los cuales logra un 0 a 100 en 4,9 segundos, a la vez que homologa 145 km de autonomía eléctrica. Esto significa que, en el día a día, va a tener el mismo consumo que cualquier coche eléctrico si podemos recargarlo en un punto doméstico, tal y como he estado haciendo yo mismo durante las semanas de prueba. Para arrojar luz sobre las dudas que pudiera haber acerca de la autonomía eléctrica del Omoda 9, durante este tiempo me he apuntado las cargas que he hecho desde el 100 % o casi el 100 % de la batería (al cargarlo mediante un schuko, en muchas ocasiones no daba tiempo a que alcanzara el 100 % durante la noche). Se debe saber que el sistema del Omoda 9 no deja que el estado de carga de la batería caiga hasta el 0 %. En su lugar, el motor de gasolina entra en funcionamiento cuando queda, aproximadamente, entre un 15 y un 17 % de carga. Por tanto, las siguientes autonomías se han logrado desde el porcentaje de carga señalado al principio hasta que, por primera vez, el sistema avisaba de que el motor térmico entraba en funcionamiento. Son solo cuatro cargas, pero entre todas ellas la distancia recorrida es de unos 550 km en el día a día. Carga Kilómetros recorridos Batería al inicio Carga 1 155,8 km 100 % Carga 2 120,7 km 92 % Carga 3 128,2 km 100 % Carga 4 144,7 km 100 % Esta capacidad del Omoda 9 para circular en modo eléctrico ha hecho que este verano haya sido mucho más económico desplazarme diariamente de lo que habría sido usando en su lugar mi Serie 3 Touring con motor diésel. Según calculo, cada carga completa me ha podido costar unos 3,5 euros, lo que equivale a un coste de uso de unos 2,5 euros por cada 100 kilómetros recorridos. En cuanto al consumo en modo híbrido, dado el escueto ordenador de a bordo que tienen todos los coches de Chery, es difícil ceñirse a unas circunstancias concretas o a un único viaje para dar cifras. Aun así, en viajes por carretera haciendo cruceros de entre 120 y 130 kilómetros por hora, lo normal será moverse en el entorno de los 6,5 o 7 litros por cada 100 kilómetros, más cerca de los 7,5 litros si la orografía no acompaña, mientras que en uso mixto o en ciudad es fácil verlo rondar los 5 litros por cada 100 kilómetros, aunque en este caso lo más eficiente siempre será usarlo en modo 100 % eléctrico. Y, para acabar, quería tratar directamente la potencia total del sistema. La marca anuncia 537 CV gracias al trabajo conjunto del motor de gasolina, que es un 1,5 de cuatro cilindros y 143 CV que la mayor parte del tiempo actúa como generador, mientras que la entrega de potencia queda en manos de tres propulsores eléctricos: los dos menos potentes, de 102 y 122 CV, van colocados delante, mientras que el más potente, de 238 CV, está apostado en el eje trasero. La sensación de aceleración es muy, muy contundente. Y es que, a mi juicio, la impetuosidad con la que la parte eléctrica del sistema entrega todo su potencial se une al hecho de estar dentro de una mole de 2.300 kilos y sentados muy altos, con, además, unos cabeceos y balanceos notables, lo que magnifica esa sensación de desmadre que inunda el habitáculo al pisar a fondo. Ahora bien, no creo que llegue en ningún momento a entregar esos más de 500 CV, sino que mi apuesta iría, más bien, encaminada a los 400 o 450 CV.
Con tamaño de Mercedes GLC y un motor híbrido de 537 CV, el SUV más puntero de Omoda tiene el ridículo consumo de un coche eléctrico
Las últimas semanas de verano en Diariomotor hemos tenido la suerte de poder tener en nuestro garaje uno de los coches que más da que hablar cuando se pone sobre la mesa la llegada de los coches chinos a España: el Omoda 9. Se trata del coche más grande y caro de Omoda en nuestro país y el décimo híbrido enchufable más vendido en lo que va de año. Ser un coche chino de más de 50.000 euros al contado no impide al Omoda 9 venderse en cantidades significativas, algo que lo mismo tiene que ver con la relación entre precio, tamaño, prestaciones y tecnología. La semana pasada quisimos adelantarnos, con este artículo, al vídeo en redes sociales que publicaremos próximamente para entrar a hablar en detalle acerca de su posicionamiento en el mercado y lo que ofrece a cambio de su precio. Hoy lo haremos sobre todo lo relativo a consumos, autonomía eléctrica y entrega de potencia, de nuevo antes de lanzar el pertinente vídeo, pues se trata, probablemente, del aspecto que más llama la atención cuando se valora la compra del coche más grande de Omoda. Y es que es fácil dejarse llevar por los números de su sistema híbrido enchufable: anuncia 537 CV de potencia conjunta, gracias a los cuales logra un 0 a 100 en 4,9 segundos, a la vez que homologa 145 km de autonomía eléctrica. Esto significa que, en el día a día, va a tener el mismo consumo que cualquier coche eléctrico si podemos recargarlo en un punto doméstico, tal y como he estado haciendo yo mismo durante las semanas de prueba. Para arrojar luz sobre las dudas que pudiera haber acerca de la autonomía eléctrica del Omoda 9, durante este tiempo me he apuntado las cargas que he hecho desde el 100 % o casi el 100 % de la batería (al cargarlo mediante un schuko, en muchas ocasiones no daba tiempo a que alcanzara el 100 % durante la noche). Se debe saber que el sistema del Omoda 9 no deja que el estado de carga de la batería caiga hasta el 0 %. En su lugar, el motor de gasolina entra en funcionamiento cuando queda, aproximadamente, entre un 15 y un 17 % de carga. Por tanto, las siguientes autonomías se han logrado desde el porcentaje de carga señalado al principio hasta que, por primera vez, el sistema avisaba de que el motor térmico entraba en funcionamiento. Son solo cuatro cargas, pero entre todas ellas la distancia recorrida es de unos 550 km en el día a día. Carga Kilómetros recorridos Batería al inicio Carga 1 155,8 km 100 % Carga 2 120,7 km 92 % Carga 3 128,2 km 100 % Carga 4 144,7 km 100 % Esta capacidad del Omoda 9 para circular en modo eléctrico ha hecho que este verano haya sido mucho más económico desplazarme diariamente de lo que habría sido usando en su lugar mi Serie 3 Touring con motor diésel. Según calculo, cada carga completa me ha podido costar unos 3,5 euros, lo que equivale a un coste de uso de unos 2,5 euros por cada 100 kilómetros recorridos. En cuanto al consumo en modo híbrido, dado el escueto ordenador de a bordo que tienen todos los coches de Chery, es difícil ceñirse a unas circunstancias concretas o a un único viaje para dar cifras. Aun así, en viajes por carretera haciendo cruceros de entre 120 y 130 kilómetros por hora, lo normal será moverse en el entorno de los 6,5 o 7 litros por cada 100 kilómetros, más cerca de los 7,5 litros si la orografía no acompaña, mientras que en uso mixto o en ciudad es fácil verlo rondar los 5 litros por cada 100 kilómetros, aunque en este caso lo más eficiente siempre será usarlo en modo 100 % eléctrico. Y, para acabar, quería tratar directamente la potencia total del sistema. La marca anuncia 537 CV gracias al trabajo conjunto del motor de gasolina, que es un 1,5 de cuatro cilindros y 143 CV que la mayor parte del tiempo actúa como generador, mientras que la entrega de potencia queda en manos de tres propulsores eléctricos: los dos menos potentes, de 102 y 122 CV, van colocados delante, mientras que el más potente, de 238 CV, está apostado en el eje trasero. La sensación de aceleración es muy, muy contundente. Y es que, a mi juicio, la impetuosidad con la que la parte eléctrica del sistema entrega todo su potencial se une al hecho de estar dentro de una mole de 2.300 kilos y sentados muy altos, con, además, unos cabeceos y balanceos notables, lo que magnifica esa sensación de desmadre que inunda el habitáculo al pisar a fondo. Ahora bien, no creo que llegue en ningún momento a entregar esos más de 500 CV, sino que mi apuesta iría, más bien, encaminada a los 400 o 450 CV.