IT之家 10 月 26 日消息，据彭博社报道，李成东（Lee Seongdong）今年四月打算换掉自己那台 2016 款雪佛兰斯帕可（Chevrolet Spark）的时候，现代汽车的卡斯珀纯电车型（Casper Electric）还需要等两年才能提车，这已经让他开始考虑比亚迪海豚。这款车配置丰富，给他留下了很深的印象，他当场就签了购车合同。 它的价格也很有吸引力：海豚掀背车起售价 2,450 万韩元（IT之家注：现汇率约合 12.4 万元人民币），算上折扣之后，李成东实际支付不到 2,300 万韩元（现汇率约合 11.6 万元人民币）。这个价位和享受补贴后的卡斯珀纯电车型差不多，在首尔，基础版卡斯珀纯电购车价约 2,200 万韩元（现汇率约合 11.1 万元人民币），但那是基础配置的版本。这位 47 岁的视频博主说，再加上提车周期不用长到接近韩国义务兵役时长，比亚迪这款车“实在不容错过”。 李成东的购车选择，反映出一股正在兴起的消费转向。比亚迪把已经帮助其在欧洲抢占市场份额的低价策略带到韩国，面向对价格越来越敏感的当地消费者。彭博行业研究的数据显示，今年 1 至 8 月，比亚迪在韩国的电动车与混动车型销量增长至原先的九倍，接近 18000 台；同期现代汽车同类车型销量下滑 6%，约为 139000 台。 这股增长势头延续到了九月。韩国汽车移动协会的数据显示，比亚迪当月新车登记量达到 20000 台，是其原定全年目标的两倍。 比亚迪的快速崛起，让其在韩国外资车企的排名里超过了沃尔沃和丰田汽车。这是一个重要节点，因为比亚迪 2025 年初才正式进入韩国乘用车市场，而且在七月，因为没有满足部分要求，失去了政府补贴资格。本土龙头现代汽车和起亚汽车正面临越来越大的威胁，两家企业合计依旧占据韩国国内 72% 的市场份额，但很难和比亚迪这些定价更低、侧重智能化配置的车型竞争。 三星证券分析师林艺珍（Esther Yim）表示，排除 2020 年疫情带来的销量暴跌，现代汽车的全年全球销量大概率将自 2010 年以来首次跌破 400 万台，没能达成此前目标，现代汽车也交出了三年来最低利润。 “拖累它们增长的最主要因素，就是来自中国车企的竞争，”林艺珍在近期一份研报中写道，“中国电动车厂商大举出口，在除美国和印度之外的各地掀起激烈价格战，现代和起亚在这些市场的表现都不及预期。” 中国车企正在加快进军韩国市场的脚步。比亚迪持续扩充产品矩阵，推出海狮 6 DM-i 插混车型，售价 3,750 万韩元（现汇率约合 18.9 万元人民币），是同价位里价格最低的车型。吉利汽车旗下高端品牌极氪上周开启 7X 纯电 SUV 的交付，这款车订单量已经突破 1500 台；小鹏汽车和奇瑞汽车也已经在韩国设立本地主体，准备正式上市。 这样快速扩张的态势，让现代汽车管理层感到不安。 现代汽车集团负责整车开发的高级副总裁李在圭（Lee Jae-kyu）在本月一场活动上表示，在近期巴黎车展上看到中国车企在设计和定价上的优势时，他感到“绝望”。 “欧洲车企展出的设计和技术都乏善可陈，而中国车型设计更好，售价还要低大约一万美元，”李在圭说，“我忍不住会想，欧洲车企很快就会撑不下去，就连我们集团的架构，长远来看也有可能被中国企业吞并。” 尽管比亚迪销量快速上涨，但分析师认为，中国品牌长期来看仍存在不少阻碍：服务网点稀少、维修费用偏高、保险保费昂贵，车辆贬值速度也更快。在车主线上社群里，比亚迪车主经常吐槽配件到货慢、维修费高昂，有些只是保险杠和翼子板的轻微剐蹭，维修费用就超过 1,100 万韩元（现汇率约合 55,495 元人民币）。 比亚迪计划在今年年底前，把韩国的服务网点从 20 家扩充至 26 家。里昂证券韩国分公司的李布莱恩（Brian Lee）认为，这家总部位于深圳的车企的低价策略，最终要和现代、起亚在韩国国内超过 1200 家的服务网点体系同台较量。 “现在消费者只盯着标价，”他说，“但随着市场走向成熟，二手车残值、维修网点覆盖、养护成本这些问题显现之后，它们的整体吸引力可能会下降。” 即便如此，开拓海外新市场对中国车企至关重要：国内需求放缓，欧洲市场壁垒持续增加，美国市场基本对它们关闭大门。与之相对，韩国对中国乘用车只征收 8% 的进口关税，并且在八月，一份面向本土厂商的税收抵免法案将电动车排除在外，现代和起亚几乎没有政策屏障来抵挡低价中国进口车。 韩国汽车移动协会代表韩国五家车企，还包括通用韩国、雷诺韩国和 KG 移动，该协会上个月呼吁国会出台税收激励和配套扶持政策。 协会在一份声明中发出警告：“中国电动车的普及，不仅可能击垮本土电动车厂商，甚至会拖累整个汽车产业。” 出于对中国车企快速扩张的担忧，韩国议员本月提出一项跨党派法案，计划为电动车等战略性产业提供税收抵免，最高可以覆盖本土年度生产成本的 50%。 而对于像李成东这样已经购入海豚的车主来说，这些宏观层面的政策争议，和他在市场里看到的现实是一致的：中国品牌正在抬高行业竞争的门槛。 “我希望我们本土汽车产业能发展好，但说到底，竞争要在开放的市场里分出高下，”李成东说，“所有人都要保持警惕，参与竞争。”
比亚迪在韩销量激增，现代起亚本土市场承压
IT之家 10 月 26 日消息，据彭博社报道，李成东（Lee Seongdong）今年四月打算换掉自己那台 2016 款雪佛兰斯帕可（Chevrolet Spark）的时候，现代汽车的卡斯珀纯电车型（Casper Electric）还需要等两年才能提车，这已经让他开始考虑比亚迪海豚。这款车配置丰富，给他留下了很深的印象，他当场就签了购车合同。 它的价格也很有吸引力：海豚掀背车起售价 2,450 万韩元（IT之家注：现汇率约合 12.4 万元人民币），算上折扣之后，李成东实际支付不到 2,300 万韩元（现汇率约合 11.6 万元人民币）。这个价位和享受补贴后的卡斯珀纯电车型差不多，在首尔，基础版卡斯珀纯电购车价约 2,200 万韩元（现汇率约合 11.1 万元人民币），但那是基础配置的版本。这位 47 岁的视频博主说，再加上提车周期不用长到接近韩国义务兵役时长，比亚迪这款车“实在不容错过”。 李成东的购车选择，反映出一股正在兴起的消费转向。比亚迪把已经帮助其在欧洲抢占市场份额的低价策略带到韩国，面向对价格越来越敏感的当地消费者。彭博行业研究的数据显示，今年 1 至 8 月，比亚迪在韩国的电动车与混动车型销量增长至原先的九倍，接近 18000 台；同期现代汽车同类车型销量下滑 6%，约为 139000 台。 这股增长势头延续到了九月。韩国汽车移动协会的数据显示，比亚迪当月新车登记量达到 20000 台，是其原定全年目标的两倍。 比亚迪的快速崛起，让其在韩国外资车企的排名里超过了沃尔沃和丰田汽车。这是一个重要节点，因为比亚迪 2025 年初才正式进入韩国乘用车市场，而且在七月，因为没有满足部分要求，失去了政府补贴资格。本土龙头现代汽车和起亚汽车正面临越来越大的威胁，两家企业合计依旧占据韩国国内 72% 的市场份额，但很难和比亚迪这些定价更低、侧重智能化配置的车型竞争。 三星证券分析师林艺珍（Esther Yim）表示，排除 2020 年疫情带来的销量暴跌，现代汽车的全年全球销量大概率将自 2010 年以来首次跌破 400 万台，没能达成此前目标，现代汽车也交出了三年来最低利润。 “拖累它们增长的最主要因素，就是来自中国车企的竞争，”林艺珍在近期一份研报中写道，“中国电动车厂商大举出口，在除美国和印度之外的各地掀起激烈价格战，现代和起亚在这些市场的表现都不及预期。” 中国车企正在加快进军韩国市场的脚步。比亚迪持续扩充产品矩阵，推出海狮 6 DM-i 插混车型，售价 3,750 万韩元（现汇率约合 18.9 万元人民币），是同价位里价格最低的车型。吉利汽车旗下高端品牌极氪上周开启 7X 纯电 SUV 的交付，这款车订单量已经突破 1500 台；小鹏汽车和奇瑞汽车也已经在韩国设立本地主体，准备正式上市。 这样快速扩张的态势，让现代汽车管理层感到不安。 现代汽车集团负责整车开发的高级副总裁李在圭（Lee Jae-kyu）在本月一场活动上表示，在近期巴黎车展上看到中国车企在设计和定价上的优势时，他感到“绝望”。 “欧洲车企展出的设计和技术都乏善可陈，而中国车型设计更好，售价还要低大约一万美元，”李在圭说，“我忍不住会想，欧洲车企很快就会撑不下去，就连我们集团的架构，长远来看也有可能被中国企业吞并。” 尽管比亚迪销量快速上涨，但分析师认为，中国品牌长期来看仍存在不少阻碍：服务网点稀少、维修费用偏高、保险保费昂贵，车辆贬值速度也更快。在车主线上社群里，比亚迪车主经常吐槽配件到货慢、维修费高昂，有些只是保险杠和翼子板的轻微剐蹭，维修费用就超过 1,100 万韩元（现汇率约合 55,495 元人民币）。 比亚迪计划在今年年底前，把韩国的服务网点从 20 家扩充至 26 家。里昂证券韩国分公司的李布莱恩（Brian Lee）认为，这家总部位于深圳的车企的低价策略，最终要和现代、起亚在韩国国内超过 1200 家的服务网点体系同台较量。 “现在消费者只盯着标价，”他说，“但随着市场走向成熟，二手车残值、维修网点覆盖、养护成本这些问题显现之后，它们的整体吸引力可能会下降。” 即便如此，开拓海外新市场对中国车企至关重要：国内需求放缓，欧洲市场壁垒持续增加，美国市场基本对它们关闭大门。与之相对，韩国对中国乘用车只征收 8% 的进口关税，并且在八月，一份面向本土厂商的税收抵免法案将电动车排除在外，现代和起亚几乎没有政策屏障来抵挡低价中国进口车。 韩国汽车移动协会代表韩国五家车企，还包括通用韩国、雷诺韩国和 KG 移动，该协会上个月呼吁国会出台税收激励和配套扶持政策。 协会在一份声明中发出警告：“中国电动车的普及，不仅可能击垮本土电动车厂商，甚至会拖累整个汽车产业。” 出于对中国车企快速扩张的担忧，韩国议员本月提出一项跨党派法案，计划为电动车等战略性产业提供税收抵免，最高可以覆盖本土年度生产成本的 50%。 而对于像李成东这样已经购入海豚的车主来说，这些宏观层面的政策争议，和他在市场里看到的现实是一致的：中国品牌正在抬高行业竞争的门槛。 “我希望我们本土汽车产业能发展好，但说到底，竞争要在开放的市场里分出高下，”李成东说，“所有人都要保持警惕，参与竞争。”