El relevo del A320 ya tiene nombre y calendario: Airbus quiere lanzar eAction en 2030
El A320 no es solo un avión reconocible en cualquier aeropuerto europeo. Es una de esas plataformas que han terminado marcando cómo volamos: rutas cortas, medias distancias, compañías de bajo coste, aerolíneas tradicionales y una parte enorme del negocio mundial de pasillo único. Por eso su relevo no puede leerse como una actualización más de catálogo. Lo que Airbus prepara apunta a una decisión industrial de largo alcance: empezar a definir ahora el avión que debería tomar el testigo en la próxima década. En una entrevista con Aviation Week, Guillaume Faury, el CEO de Airbus, habla de una hoja de ruta en dos tiempos. Primero estaría 2030, planteado como el momento para dar luz verde a eAction, el nombre interno del proyecto, y abrir la fase decisiva del programa. Después llegaría la entrada en servicio, situada en la segunda mitad de los años 30. No estamos ante un relevo inmediato, sino ante una transición que durará años. El avión que debe sustituir a un emblema Por ahora, el trabajo se mueve en una fase previa, más técnica que visible. Airbus habla de investigación, desarrollo, simulaciones y estudios con socios para revisar opciones en alas, fuselaje, propulsión y sistemas industriales. No hay una configuración definitiva ni una lista cerrada de características, y eso obliga a tratar cada elemento como parte de un proceso todavía abierto. En esta cocina inicial, precisamente, se juega buena parte de todo lo que vendrá después. Las cifras explican por qué el relevo será tan delicado. La familia A320 acumula 20.169 pedidos totales, 12.670 entregas y 11.374 aviones en servicio, además de una cartera pendiente de 7.499 unidades. Dentro de ese volumen, el A321neo pesa cada vez más, con 5.615 aviones todavía por entregar. El fabricante europeo, además, trabaja para acercarse a una cadencia de hasta 75 unidades mensuales a finales de 2027, apoyado en diez líneas de ensamblaje final repartidas entre Hamburgo, Toulouse, Mobile y Tianjin. Con semejante carga industrial, el cambio tendría que parecerse más a una transición gradual que a una sustitución inmediata. La propia compañía asume que el A320 seguirá siendo atractivo durante mucho tiempo, incluso cuando el nuevo avión empiece a llegar a las aerolíneas. Eso obligará a ajustar durante años la bajada de producción de una familia y la subida de la otra, sin romper entregas ni tensar más una cadena de suministro que ya viene de años difíciles. El precedente del solapamiento entre el A320ceo y el A320neo ayuda a entender la escala del movimiento. En paralelo, Airbus sigue definiendo qué tecnologías deberían dar forma a esa nueva generación. La compañía ha señalado anteriormente que un futuro avión de pasillo único podría mejorar entre un 20% y un 30% la eficiencia respecto a los modelos actuales y operar con hasta un 100% de combustible sostenible para aviación (SAF). Entre las opciones que estudia también figuran motores más eficientes, una posible arquitectura open fan, alas más largas con puntas plegables, materiales más ligeros y sistemas de a bordo más conectados. En Xataka Raquel González, directora de Airbus Space en España, sobre el desafío de España como potencia espacial: “Nos faltan personas” La planificación también deja entrever cómo interpreta Airbus el momento que vive el mercado. Después de que Kelly Ortberg planteara que el calendario del próximo avión de Boeing podría desplazarse, el consejero delegado defendió que la prioridad no pasa por reaccionar a la competencia, sino por aprovechar la posición de la compañía para decidir cuándo lanzar su siguiente programa. Esa estrategia también busca concentrar recursos de ingeniería, inversión y proveedores alrededor del proyecto cuando llegue el momento. Por eso 2030 funciona como una fecha de partida, no de llegada. Si Airbus mantiene el calendario, ese año serviría para activar formalmente el programa que debería llevar al sucesor del A320 a las aerolíneas en la segunda mitad de los años 30. Hasta entonces quedarán por cerrar varias decisiones. El nombre interno ya está sobre la mesa: eAction. Lo que falta es que el programa que puede marcar el próximo salgo en el pasillo único acabe materializándose. Imágenes | Airbus (1, 2) En Xataka | Brasil ha conseguido algo antaño impensable para un país Latinoamericano: ensamblar sus propios cazas supersónicos (function() { window._JS_MODULES = window._JS_MODULES || {}; var headElement = document.getElementsByTagName('head')[0]; if (_JS_MODULES.instagram) { var instagramScript = document.createElement('script'); instagramScript.src = 'https://platform.instagram.com/en_US/embeds.js'; instagramScript.async = true; instagramScript.defer = true; headElement.appendChild(instagramScript); } })(); - La noticia El relevo del A320 ya tiene nombre y calendario: Airbus quiere lanzar eAction en 2030 fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .
El A320 no es solo un avión reconocible en cualquier aeropuerto europeo. Es una de esas plataformas que han terminado marcando cómo volamos: rutas cortas, medias distancias, compañías de bajo coste, aerolíneas tradicionales y una parte enorme del negocio mundial de pasillo único. Por eso su relevo no puede leerse como una actualización más de catálogo. Lo que Airbus prepara apunta a una decisión industrial de largo alcance: empezar a definir ahora el avión que debería tomar el testigo en la próxima década. En una entrevista con Aviation Week, Guillaume Faury, el CEO de Airbus, habla de una hoja de ruta en dos tiempos. Primero estaría 2030, planteado como el momento para dar luz verde a eAction, el nombre interno del proyecto, y abrir la fase decisiva del programa. Después llegaría la entrada en servicio, situada en la segunda mitad de los años 30. No estamos ante un relevo inmediato, sino ante una transición que durará años. El avión que debe sustituir a un emblema Por ahora, el trabajo se mueve en una fase previa, más técnica que visible. Airbus habla de investigación, desarrollo, simulaciones y estudios con socios para revisar opciones en alas, fuselaje, propulsión y sistemas industriales. No hay una configuración definitiva ni una lista cerrada de características, y eso obliga a tratar cada elemento como parte de un proceso todavía abierto. En esta cocina inicial, precisamente, se juega buena parte de todo lo que vendrá después. Las cifras explican por qué el relevo será tan delicado. La familia A320 acumula 20.169 pedidos totales, 12.670 entregas y 11.374 aviones en servicio, además de una cartera pendiente de 7.499 unidades. Dentro de ese volumen, el A321neo pesa cada vez más, con 5.615 aviones todavía por entregar. El fabricante europeo, además, trabaja para acercarse a una cadencia de hasta 75 unidades mensuales a finales de 2027, apoyado en diez líneas de ensamblaje final repartidas entre Hamburgo, Toulouse, Mobile y Tianjin. Con semejante carga industrial, el cambio tendría que parecerse más a una transición gradual que a una sustitución inmediata. La propia compañía asume que el A320 seguirá siendo atractivo durante mucho tiempo, incluso cuando el nuevo avión empiece a llegar a las aerolíneas. Eso obligará a ajustar durante años la bajada de producción de una familia y la subida de la otra, sin romper entregas ni tensar más una cadena de suministro que ya viene de años difíciles. El precedente del solapamiento entre el A320ceo y el A320neo ayuda a entender la escala del movimiento. En paralelo, Airbus sigue definiendo qué tecnologías deberían dar forma a esa nueva generación. La compañía ha señalado anteriormente que un futuro avión de pasillo único podría mejorar entre un 20% y un 30% la eficiencia respecto a los modelos actuales y operar con hasta un 100% de combustible sostenible para aviación (SAF). Entre las opciones que estudia también figuran motores más eficientes, una posible arquitectura open fan, alas más largas con puntas plegables, materiales más ligeros y sistemas de a bordo más conectados. En Xataka Raquel González, directora de Airbus Space en España, sobre el desafío de España como potencia espacial: “Nos faltan personas” La planificación también deja entrever cómo interpreta Airbus el momento que vive el mercado. Después de que Kelly Ortberg planteara que el calendario del próximo avión de Boeing podría desplazarse, el consejero delegado defendió que la prioridad no pasa por reaccionar a la competencia, sino por aprovechar la posición de la compañía para decidir cuándo lanzar su siguiente programa. Esa estrategia también busca concentrar recursos de ingeniería, inversión y proveedores alrededor del proyecto cuando llegue el momento. Por eso 2030 funciona como una fecha de partida, no de llegada. Si Airbus mantiene el calendario, ese año serviría para activar formalmente el programa que debería llevar al sucesor del A320 a las aerolíneas en la segunda mitad de los años 30. Hasta entonces quedarán por cerrar varias decisiones. El nombre interno ya está sobre la mesa: eAction. Lo que falta es que el programa que puede marcar el próximo salgo en el pasillo único acabe materializándose. Imágenes | Airbus (1, 2) En Xataka | Brasil ha conseguido algo antaño impensable para un país Latinoamericano: ensamblar sus propios cazas supersónicos (function() { window._JS_MODULES = window._JS_MODULES || {}; var headElement = document.getElementsByTagName('head')[0]; if (_JS_MODULES.instagram) { var instagramScript = document.createElement('script'); instagramScript.src = 'https://platform.instagram.com/en_US/embeds.js'; instagramScript.async = true; instagramScript.defer = true; headElement.appendChild(instagramScript); } })(); - La noticia El relevo del A320 ya tiene nombre y calendario: Airbus quiere lanzar eAction en 2030 fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .
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