Con 3.000 A de corriente, el camión eléctrico de MAN puede cargar 400 km de autonomía en 10 minutos, pero todavía hay truco
Los camiones eléctricos necesitan todavía más potencia que los coches eléctricos para cargar sus baterías en un tiempo prudente. MAN lo sabe y acaba de alcanzar una cifra que parece más propia de una subestación eléctrica que de un vehículo: 3.000 amperios de corriente estable en un sistema de carga para camiones eléctricos. Dicho de otra forma, un sistema de carga que permite recargar 400 kilómetros de autonomía, en un camión enorme, en apenas 10 minutos. La carga de 3 MW empieza a parecer posible Es un avance importante para la carga ultrarrápida de vehículos eléctricos pesados porque abre la puerta a potencias de hasta 3 MW. La prueba no se ha realizado como una carga comercial normal en una estación abierta al público, sino en bancos de ensayo de la Universidad Técnica de Múnich y del instituto Fraunhofer ISE en Friburgo. Esto es importante: no estamos ante una tecnología lista para instalar mañana en las carreteras europeas, sino ante la validación de una parte crítica de la tecnología. Aun así, el dato es de aúpa. MAN ya había presentado en julio de 2024 un eTGX cargando a un megavatio dentro de este mismo proyecto, denominado NEFTON 3000. Ahora el salto está en haber alcanzado una corriente estable de 3.000 amperios, la cifra que permitiría trabajar con potencias de hasta 3 MW si el resto del sistema acompaña. Prototipo del sistema de carga NEFTON 3000. Por qué 10 minutos cambian el camión eléctrico En un turismo eléctrico, cargar en 10 o 15 minutos es cómodo. En un camión, puede ser la diferencia entre que la operación tenga sentido o no, que el porte sea viable económicamente o todo lo contrario. El transporte pesado tiene sus rutas, sus turnos, descansos legales, y ventanas de carga y entregas muy ajustadas. Si un camión eléctrico necesita permanecer demasiado tiempo parado, pierde competitividad frente al diésel, aunque su coste energético pueda ser inferior. Por eso este tipo de carga tiene sentido especialmente en tres escenarios: camiones que no han podido cargar durante la noche rutas en las que la pausa legal no coincide con una oportunidad de carga operaciones con doble conductor, donde el camión puede estar muchas más horas en movimiento y el tiempo de parada se convierte en un problema aún mayor Que un camión eléctrico pueda recuperar unos 400 kilómetros de autonomía en 10 o 15 minutos no es una cosa menor. Acerca el camión eléctrico al camión diésel, al menos en tiempos de repostaje, y evitaría también la obligación de rediseñar por completo algunas rutas y operaciones. El problema está en "mover" 3.000 amperios Ahora bien, hemos dicho que este sistema trabaja con una corriente de 3.000 amperios, que es una salvajada. A estos niveles de corriente, cualquier resistencia eléctrica se convierte en mucho calor, por eso la dificultad no está solo en enchufar un cable más grande. El proyecto NEFTON 3000 ha obligado a rediseñar elementos esenciales del sistema de carga. MAN habla de un "camino de corriente" optimizado para reducir pérdidas, refrigeración líquida en cables, conectores y unidades de distribución, además de contactores y dispositivos de desconexión capaces de trabajar con potencias muy elevadas cumpliendo todos los requisitos de seguridad. Dicho así parece fácil, pero en un camión de producción hay que integrar todo eso con restricciones de espacio, peso, mantenimiento y seguridad. No basta con diseñar un sistema capaz de funcionar en laboratorio si después resulta demasiado pesado, complejo o caro para un vehículo industrial que debe hacer cientos de miles de kilómetros al año. El gran límite ahora está en las baterías MAN reconoce que, para que las potencias muy superiores a un megavatio sean una realidad, hará falta una nueva generación de baterías diseñada específicamente para absorber semejantes intensidades de carga. La química de las celdas, el diseño de los módulos y la interconexión eléctrica del paquete de baterías deben estar preparados para recibir esa energía sin disparar temperaturas, la degradación a largo plazo sin aumentar los riesgos de seguridad. Hablando en plata: 3 MW pueden achicharrar una batería actual. Este es probablemente el punto más importante. No se trata solamente de tener un cargador más potente, sino de adaptar todo el ecosistema: batería, refrigeración, electrónica de potencia, red eléctrica, logística de carga y, por supuesto, coste final. A largo plazo, este tipo de carga también abre una posibilidad interesante: reducir el tamaño de las baterías. Si un camión puede cargar muy rápido varias veces al día, quizá no necesite llevar una batería gigantesca para cubrir toda su jornada. Eso tendría ventajas: con menos peso, tendría más carga útil y menor consumo; y con una batería más pequeña, el vehículo tendría menor coste de adquisición. Pero también exigiría tener una red de carga extremadamente potente, fiable y bien situada.
Los camiones eléctricos necesitan todavía más potencia que los coches eléctricos para cargar sus baterías en un tiempo prudente. MAN lo sabe y acaba de alcanzar una cifra que parece más propia de una subestación eléctrica que de un vehículo: 3.000 amperios de corriente estable en un sistema de carga para camiones eléctricos. Dicho de otra forma, un sistema de carga que permite recargar 400 kilómetros de autonomía, en un camión enorme, en apenas 10 minutos. La carga de 3 MW empieza a parecer posible Es un avance importante para la carga ultrarrápida de vehículos eléctricos pesados porque abre la puerta a potencias de hasta 3 MW. La prueba no se ha realizado como una carga comercial normal en una estación abierta al público, sino en bancos de ensayo de la Universidad Técnica de Múnich y del instituto Fraunhofer ISE en Friburgo. Esto es importante: no estamos ante una tecnología lista para instalar mañana en las carreteras europeas, sino ante la validación de una parte crítica de la tecnología. Aun así, el dato es de aúpa. MAN ya había presentado en julio de 2024 un eTGX cargando a un megavatio dentro de este mismo proyecto, denominado NEFTON 3000. Ahora el salto está en haber alcanzado una corriente estable de 3.000 amperios, la cifra que permitiría trabajar con potencias de hasta 3 MW si el resto del sistema acompaña. Prototipo del sistema de carga NEFTON 3000. Por qué 10 minutos cambian el camión eléctrico En un turismo eléctrico, cargar en 10 o 15 minutos es cómodo. En un camión, puede ser la diferencia entre que la operación tenga sentido o no, que el porte sea viable económicamente o todo lo contrario. El transporte pesado tiene sus rutas, sus turnos, descansos legales, y ventanas de carga y entregas muy ajustadas. Si un camión eléctrico necesita permanecer demasiado tiempo parado, pierde competitividad frente al diésel, aunque su coste energético pueda ser inferior. Por eso este tipo de carga tiene sentido especialmente en tres escenarios: camiones que no han podido cargar durante la noche rutas en las que la pausa legal no coincide con una oportunidad de carga operaciones con doble conductor, donde el camión puede estar muchas más horas en movimiento y el tiempo de parada se convierte en un problema aún mayor Que un camión eléctrico pueda recuperar unos 400 kilómetros de autonomía en 10 o 15 minutos no es una cosa menor. Acerca el camión eléctrico al camión diésel, al menos en tiempos de repostaje, y evitaría también la obligación de rediseñar por completo algunas rutas y operaciones. El problema está en "mover" 3.000 amperios Ahora bien, hemos dicho que este sistema trabaja con una corriente de 3.000 amperios, que es una salvajada. A estos niveles de corriente, cualquier resistencia eléctrica se convierte en mucho calor, por eso la dificultad no está solo en enchufar un cable más grande. El proyecto NEFTON 3000 ha obligado a rediseñar elementos esenciales del sistema de carga. MAN habla de un "camino de corriente" optimizado para reducir pérdidas, refrigeración líquida en cables, conectores y unidades de distribución, además de contactores y dispositivos de desconexión capaces de trabajar con potencias muy elevadas cumpliendo todos los requisitos de seguridad. Dicho así parece fácil, pero en un camión de producción hay que integrar todo eso con restricciones de espacio, peso, mantenimiento y seguridad. No basta con diseñar un sistema capaz de funcionar en laboratorio si después resulta demasiado pesado, complejo o caro para un vehículo industrial que debe hacer cientos de miles de kilómetros al año. El gran límite ahora está en las baterías MAN reconoce que, para que las potencias muy superiores a un megavatio sean una realidad, hará falta una nueva generación de baterías diseñada específicamente para absorber semejantes intensidades de carga. La química de las celdas, el diseño de los módulos y la interconexión eléctrica del paquete de baterías deben estar preparados para recibir esa energía sin disparar temperaturas, la degradación a largo plazo sin aumentar los riesgos de seguridad. Hablando en plata: 3 MW pueden achicharrar una batería actual. Este es probablemente el punto más importante. No se trata solamente de tener un cargador más potente, sino de adaptar todo el ecosistema: batería, refrigeración, electrónica de potencia, red eléctrica, logística de carga y, por supuesto, coste final. A largo plazo, este tipo de carga también abre una posibilidad interesante: reducir el tamaño de las baterías. Si un camión puede cargar muy rápido varias veces al día, quizá no necesite llevar una batería gigantesca para cubrir toda su jornada. Eso tendría ventajas: con menos peso, tendría más carga útil y menor consumo; y con una batería más pequeña, el vehículo tendría menor coste de adquisición. Pero también exigiría tener una red de carga extremadamente potente, fiable y bien situada.
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