Fabricado en Marruecos, este barato compacto deja de producirse en España para irse al otro lado del Mediterráneo
Con nada menos que 14 firmas distintas bajo su paraguas empresarial, Stellantis tiene la muy difícil tarea de hacer que todas ellas funcionen en una época en la que la rentabilidad unitaria está lejos de ser la que podía tener cada coche comercializado en Europa hace cosa de un par de lustros. Esto, unido a la irrupción de las marcas chinas y sus agresivamente posicionados coches (en cuanto a precio), así como la amenzante sobra del coche eléctrico cerniéndose sobre Europa, ha llevado al conglomerado euroamericano a tomar drásticas decisiones. En España, sin duda ninguna, la que más nos va a doler es que la histórica fábrica de Villaverde, originialmente de Barreiros y que antes de pertenecer a Stellantis fue de PSA, pasará a ser explotada por la filial española de Leapmotor, dejándose de producir aquí el Citroën C4. Así, tras más de quince años (en 2029) fabricándose en la planta madrileña, el compacto francés encontrará cobijo en la factoría de Kenitra, en Marruecos, donde Stellantis ha realizado una multimillonaria inversión para convertir sus instalaciones en uno de los centros productivos más importantes de toda la región. La futura generación del Citroën C4 dejará así Madrid para ensamblarse al otro lado del Mediterráneo. La noticia supone un nuevo capítulo en la larga historia de la planta madrileña. Fundada en los años cincuenta y ligada durante décadas al desarrollo de la industria automovilística española, Villaverde ha ensamblado algunos de los modelos más representativos de distintas épocas. Desde los tiempos de Barreiros hasta la actual era Stellantis, la factoría ha sabido adaptarse a numerosos cambios industriales, desde convertir motores gasolina a diésel hasta producir coches eléctricos, aunque probablemente ninguno tan profundo como el actual. Y es que la decisión no responde únicamente al Citroën C4. En realidad, forma parte de una reorganización mucho más amplia dentro del grupo. Marruecos se ha convertido en uno de los polos industriales más competitivos para Stellantis gracias a unos costes de producción inferiores y a unas instalaciones que no han dejado de crecer durante los últimos años. De hecho, no sólo lo es para Stellantis: el que fue el coche más vendido de Europa el pasado año, el Dacia Sandero, se produce en las plantas de Casa Blanca y Marakech. En el caso del Citroën C4, será la planta de Kenitra, inaugurada en 2019, ha recibido inversiones superiores a los 1.200 millones de euros para elevar su capacidad hasta más de medio millón de vehículos al año, coincidiendo el inicio de producción del C4 con su décimo aniversario. Las nuevas líneas de fabricación permitirán ensamblar vehículos eléctricos, híbridos y de combustión sobre arquitecturas más modernas y competitivas, algo fundamental en un momento en el que cada euro de coste cuenta para poder plantar cara a los fabricantes chinos que llegan a Europa con propuestas cada vez más agresivas en precio. Sin embargo, no todo son malas noticias para Villaverde, o al menos no se queda sin un proyecto asignado. La llegada de Leapmotor parece haber despejado gran parte de las dudas sobre la continuidad de la instalación madrileña. Stellantis ya ha confirmado que trabaja para que la planta produzca un modelo eléctrico de origen chino destinado a los mercados europeos, una operación que incluso podría acabar con la transferencia de la propia fábrica a la sociedad conjunta creada entre Stellantis y Leapmotor. Que el reemplazo del C4 deje de producirse en Madrid para irse al otro lado de nuestro charco no es, en realidad, más que un fiel reflejo de lo que está pasando en Europa. Los fabricantes tienen más presión sobre los costes con una competencia internacional cada vez mayor, principalmente la china, ante lo que se ven obligados buscar una eficiencia productiva que en Europa es difícil encontrar. Por otro lado, para acabar, la planta de Ford en Almussafes ha corrido una suerte parecida, aunque parcialmente sólo, ya que Geely se quedará con una parte de la misma mientras que Ford prevé producir varios coches más aún, aunque estará muy lejos de lo que llegó a ser años atrás en términos de producción total.
Con nada menos que 14 firmas distintas bajo su paraguas empresarial, Stellantis tiene la muy difícil tarea de hacer que todas ellas funcionen en una época en la que la rentabilidad unitaria está lejos de ser la que podía tener cada coche comercializado en Europa hace cosa de un par de lustros. Esto, unido a la irrupción de las marcas chinas y sus agresivamente posicionados coches (en cuanto a precio), así como la amenzante sobra del coche eléctrico cerniéndose sobre Europa, ha llevado al conglomerado euroamericano a tomar drásticas decisiones. En España, sin duda ninguna, la que más nos va a doler es que la histórica fábrica de Villaverde, originialmente de Barreiros y que antes de pertenecer a Stellantis fue de PSA, pasará a ser explotada por la filial española de Leapmotor, dejándose de producir aquí el Citroën C4. Así, tras más de quince años (en 2029) fabricándose en la planta madrileña, el compacto francés encontrará cobijo en la factoría de Kenitra, en Marruecos, donde Stellantis ha realizado una multimillonaria inversión para convertir sus instalaciones en uno de los centros productivos más importantes de toda la región. La futura generación del Citroën C4 dejará así Madrid para ensamblarse al otro lado del Mediterráneo. La noticia supone un nuevo capítulo en la larga historia de la planta madrileña. Fundada en los años cincuenta y ligada durante décadas al desarrollo de la industria automovilística española, Villaverde ha ensamblado algunos de los modelos más representativos de distintas épocas. Desde los tiempos de Barreiros hasta la actual era Stellantis, la factoría ha sabido adaptarse a numerosos cambios industriales, desde convertir motores gasolina a diésel hasta producir coches eléctricos, aunque probablemente ninguno tan profundo como el actual. Y es que la decisión no responde únicamente al Citroën C4. En realidad, forma parte de una reorganización mucho más amplia dentro del grupo. Marruecos se ha convertido en uno de los polos industriales más competitivos para Stellantis gracias a unos costes de producción inferiores y a unas instalaciones que no han dejado de crecer durante los últimos años. De hecho, no sólo lo es para Stellantis: el que fue el coche más vendido de Europa el pasado año, el Dacia Sandero, se produce en las plantas de Casa Blanca y Marakech. En el caso del Citroën C4, será la planta de Kenitra, inaugurada en 2019, ha recibido inversiones superiores a los 1.200 millones de euros para elevar su capacidad hasta más de medio millón de vehículos al año, coincidiendo el inicio de producción del C4 con su décimo aniversario. Las nuevas líneas de fabricación permitirán ensamblar vehículos eléctricos, híbridos y de combustión sobre arquitecturas más modernas y competitivas, algo fundamental en un momento en el que cada euro de coste cuenta para poder plantar cara a los fabricantes chinos que llegan a Europa con propuestas cada vez más agresivas en precio. Sin embargo, no todo son malas noticias para Villaverde, o al menos no se queda sin un proyecto asignado. La llegada de Leapmotor parece haber despejado gran parte de las dudas sobre la continuidad de la instalación madrileña. Stellantis ya ha confirmado que trabaja para que la planta produzca un modelo eléctrico de origen chino destinado a los mercados europeos, una operación que incluso podría acabar con la transferencia de la propia fábrica a la sociedad conjunta creada entre Stellantis y Leapmotor. Que el reemplazo del C4 deje de producirse en Madrid para irse al otro lado de nuestro charco no es, en realidad, más que un fiel reflejo de lo que está pasando en Europa. Los fabricantes tienen más presión sobre los costes con una competencia internacional cada vez mayor, principalmente la china, ante lo que se ven obligados buscar una eficiencia productiva que en Europa es difícil encontrar. Por otro lado, para acabar, la planta de Ford en Almussafes ha corrido una suerte parecida, aunque parcialmente sólo, ya que Geely se quedará con una parte de la misma mientras que Ford prevé producir varios coches más aún, aunque estará muy lejos de lo que llegó a ser años atrás en términos de producción total.
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