大众欧洲柴油时代落幕：2.0 TDI 故障缠身成历史，T-Roc 首发 HEV 混动接棒

IT之家 7 月 4 日消息，Motor.es 今日发现，大众汽车集团 CEO 奥博穆（Oliver Blume）此前宣布的一系列成本削减措施中，有一项关于彻底停用柴油发动机的决定。 按照规划，大众在欧洲市场的柴油车型将逐步被淘汰，首款彻底告别柴油选项的车型是新款 T-Roc。而替代柴油的将是一套全新的全混合动力（HEV）系统 —— 基于现有的“eHybrid”插混架构，但取消了充电口，换装更小的 1.6kWh 电池，低功率版输出 136 马力，高功率版 170 马力，官方宣称油耗可达 4.5L/100km。这套系统随后也将搭载于高尔夫车型。 根据此前公布的计划，大众将在 2026 年推出最后一代内燃机平台。与此同时，集团正考虑在德国关闭多达 4 座工厂，并在全球范围内裁减至多 10 万个工作岗位，这将是大众 89 年历史上规模最大的一次重组。在资本支出层面，集团计划将未来五年的投资规模削减约 15%。2026 年 5 月，柴油车在欧洲市场的份额已跌至 7.3%。 然而，柴油发动机的退出除了战略层面的考量，还有另一重颇为尴尬的现实因素 —— 大众最后一代 2.0 TDI 柴油机（IT之家注：内部代号 EA288）长期存在一系列技术问题。 EA288 于 2012 年推出，是此前深陷“柴油门”丑闻的 EA189 的替代型号，曾被寄予厚望。然而，这台发动机的问题也相当多，例如其冷却系统。 据介绍，EA288 水箱中装有一个含硅酸盐的袋子，用于保护铝合金部件免受腐蚀，一旦该袋子破损，释放出的颗粒物会堵塞整个冷却回路，维修方案通常是取出该袋子并大幅缩短防冻液的更换周期 —— 每 2 至 3 年就要更换一次（远短于官方推荐的间隔）。此外，节温器壳体、水泵、EGR 阀、中冷器和各管路接头处也频繁出现泄漏。还有一个尤为棘手的故障是机械水泵调节膜片卡滞在低流量位置，极易导致发动机过热甚至冲缸垫。 高压燃油泵的磨损问题同样不容忽视，其产生的金属碎屑会污染整个燃油系统，维修成本极高。在尾气处理方面，虽然柴油颗粒过滤器（DPF）的故障不算常见，但 SCR 系统（即 AdBlue 系统）的问题却十分典型 —— 尤其是对于那些经常短途行驶的车辆，AdBlue 溶液一旦开封，保质期仅约一年，若未及时消耗便会结晶，从而引发一系列连带故障。 最令车主头疼的，则是搭载于斯柯达 Octavia RS TDI 或高尔夫 GTD 等 184 马力版本上的机油消耗问题。活塞环的设计配合高功率的频繁使用，导致积碳堆积和机油消耗量明显偏高。 Motor.es 指出，大众柴油发动机的退出，既是为了规避欧盟日益严苛的排放法规下可能面临的巨额罚款，也在客观上结束了 EA288 这台“问题不少”的发动机的生产历史。大众选择在此时用 HEV 混动系统接替柴油机，与其说是一次主动的战略升级，不如说是在经营压力和技术包袱双重作用下的一次务实转身。