Destripando el PureTech: así pasan página Peugeot y Stellantis, con un nuevo motor Turbo 100 que resuelve todos los problemas anteriores
Los últimos años han sido tremendamente complicados para algunos fabricantes y, por supuesto, para sus clientes, que son los primeros en los que hemos de pensar. La industria del automóvil se ha visto inmersa en un proceso acelerado de reducción de emisiones, y de soluciones que para conseguirlo han aumentado la complejidad de los motores de nuestros coches y, por desgracia, no siempre han acabado bien, provocando problemas, y en algunos casos incluso averías graves, algunas menos conocidas, otras públicas y notorias. Confesión: el problema de los motores PureTech En 2025 os hablábamos del plan de Stellantis para hacerse cargo no solo de sus motores PureTech de gasolina que han acusado problemas en su sistema de distribución por correa bañada en aceite, sino también sus diésel con problemas en el sistema de AdBlue. El fabricante reconocía de esta forma que algo no había ido bien en sus motores, y proponía una serie de soluciones para resolver el problema, compensar a clientes afectados, y ampliar la garantía para aportar tranquilidad a los clientes que no hubieran sufrido el problema. Hoy este fabricante, que alberga multitud de marcas, como Citroën, Opel y Peugeot, se encuentra renovando su gama para introducir el nuevo motor que sustituye a los antiguos PureTech. Propósito de enmienda: hola motor Turbo 100, adiós PureTech Stellantis quiere que dejemos de hablar de PureTech para empezar a hablar de Turbo 100. Peugeot nos convocaba estos días para confirmarnos que el motor PureTech ha abandonado su gama, para ser sustituido por el nuevo motor Turbo 100, y para charlar con sus ingenieros de Francia que han trabajado en el desarrollo de este nuevo motor y aclararnos cualquier duda que tuviéramos al respecto de la tecnología de la nueva mecánica, de cuán diferente es del antiguo motor PureTech y de las problemáticas que han identificado y cómo han asegurado que estas no se vayan a repetir. A lo largo de este artículo hablaremos indistintamente de Peugeot, por haber sido la que nos ha dado acceso a sus ingenieros para entender el trabajo que se ha realizado, y Stellantis, pero por supuesto hablamos de informaciones que aplican al resto de marcas de Stellantis, que también están sustituyendo el motor PureTech por el nuevo Turbo 100. El nuevo motor Turbo 100 está disponible en todos aquellos modelos de Peugeot - y del resto de marcas de Stellantis - que se comercializan bajo esa denominación, Turbo 100, como el Peugeot 208 y el Peugeot 2008. Un motor con 100 CV de potencia, 1.199 centímetros cúbicos, y 205 Nm de par máximo, que también cuenta con una variante de 110 CV de potencia que emplea el Peugeot Rifter. También está disponible en los híbridos de 48 V, que se comercializan como Hybrid 110 y Hybrid 145 - con 110 CV y 145 CV de potencia combinada respectivamente. Examen de conciencia: los problemas del antiguo PureTech Para pasar página del antiguo PureTech lo primero que debía hacer Peugeot es comprender las problemáticas que han afrontado sus motores. Eso no solo implica conocer que algunos de sus motores han sufrido problemas por el deterioro de la correa bañada en aceite, una solución que no solo ha empleado Stellantis y que no solo ha generado problemas en los motores de Stellantis, sino también en otros fabricantes que entendieron esta solución como la más adecuada para alcanzar algunas características deseables en sus motores, como un menor ruido, y una mejora de los consumos y por ende una reducción de emisiones. Pasar página implicaba también entender por qué se producía exactamente el deterioro de la correa, así como todas aquellas áreas susceptibles de sufrir problemas en sus motores, que como veremos a continuación no solo implicaban a la correa. Peugeot llegaba a la conclusión de que el deterioro de la correa se debía a una combinación de factores que pasan por: La acción química de los componentes presentes en algunos combustibles Residuos de la combustión (y combustible) que acaban pasando al aceite El propio aceite envejecido Estos factores llevarían a que la propia correa se ensanchase ligeramente y se deteriorase, desprendiendo partículas al circuito de aceite que en última instancia provocan un problema. Según nos cuentan, Stellantis habría desarrollado un procedimiento sencillo para identificar si existe esta problemática en la correa de alguno de sus motores PureTech, lo que facilitaría su resolución. Un procedimiento que ya se está aplicando en sus talleres, donde siguen llegando clientes para acogerse a las garantías adicionales que han ofrecido a los propietarios, o para solucionar el problema. Stellantis también habría trabajado para incorporar una correa reforzada, que ya no debería acusar estos problemas, y que se ha estado empleando en los últimos motores PureTech producidos. Para finalmente desarrollar un nuevo motor que, como veremos más adelante, ya no emplea la solución de la correa bañada en aceite, sino la de la distribución por cadena, para evitar cualquier susceptibilidad de fallo. La solución definitiva es tan drástica como sencilla, si no hay correa, sino cadena, no habrá deterioro, ni los problemas asociados a este. En su proceso de análisis de los motores PureTech, y las reclamaciones de los clientes en los últimos años, Stellantis concluía también que era prioritario resolver otras problemáticas, como un consumo de aceite más elevado de lo debido, que según Peugeot estaría presente en algunos de los motores PureTech producidos entre 2014 y 2018 - literalmente la marca asegura que la mayoría de los motores no presentan este problema. Un consumo elevado que acusaron algunos motores, de nuevo por una combinación de factores: El envejecimiento del aceite Sucesión de ciclos de funcionamiento en frío y caliente La capacidad de la segmentación para funcionar Stellantis habría desarrollado un aceite (5W30 según FPW9.55535/003) que solucionaría esta problemática, así como un procedimiento para resolverlo que pasa por la limpieza del pistón. Los últimos motores PureTech producidos ya habían recibido mejoras en la segmentación de los pistones para evitar este problema, hasta llegar a un motor completamente nuevo, que ahora emplea un nuevo tipo de pistones. Penitencia: un motor completamente nuevo para dar carpetazo al PureTech Os seré sincero. Cuando uno contempla el motor PureTech, junto al nuevo Turbo 100, comprueba que visualmente estaríamos ante dos motores con una apariencia similar. Para un no iniciado, a simple vista podrían ser perfectamente el mismo motor. Pensemos que Stellantis debía desarrollar un nuevo motor que habría de emplearse en los mismos coches, y por ende las mismas plataformas, que utilizaban el PureTech. De manera que debían respetarse unas cotas, una disposición de los elementos - como el turbo y el filtro - y una lógica que implicase hacer un motor completamente nuevo, pero no completamente diferente al antiguo PureTech. Anteriormente, Peugeot nos confirmaba que el nuevo motor emplea un 70% de componentes - valga la redundancia - completamente nuevos, lo que implica que no estaban presentes ni en los antiguos PureTech, ni en otros motores de la casa. Literalmente, Peugeot aseguraba que lo que comparte el nuevo motor con el antiguo PureTech se limita básicamente a tornillería y algunas juntas. Como os decíamos, el desarrollo del nuevo motor debía partir de una premisa muy clara. Si los antiguos motores acusaron un problema en su correa bañada en aceite, la solución debía pasar por prescindir de correa y utilizar en su lugar una distribución por cadena, la que encontramos en los nuevos motores. Stellantis habría recurrido a un formato de cadena de distribución optimizada para que sea silenciosa, dentro de lo razonable para una distribución que ya no es por correa sino por cadena. Al respecto de la problemática del consumo del aceite, Peugeot nos contaba también cómo han abordado un nuevo diseño de pistón reforzado, que ahora emplea una galería para facilitar la gestión térmica, con segmentaciones también reforzadas. También se habría instalado un nuevo separador de aceite y diseños de culata reforzada y cárter de cilindros reforzado. Eso no es todo. El nuevo desarrollo ha sido abordado entendiendo que este motor no solo se utilizará, en singular y en solitario, en sus coches, sino también en combinación con sistemas eléctricos, en lo que denominamos mecánicas híbridas, empleando optimizaciones para tal fin en el refuerzo de los cojinetes o en el circuito de agua. El nuevo motor, así como sus aplicaciones híbridas, eran también una oportunidad para abordar un nuevo tipo de combustión, el ciclo Miller, que mejora la eficiencia y el rendimiento adelantando el cierre de las válvulas de admisión. El ciclo Miller suele - debe - asociarse a una sobrealimentación por compresor o turbo. Eso ha llevado a Stellantis a emplear otra solución atípica en motores de gasolina de grandes volúmenes, que hasta hace no tanto estaba reservada a los diésel, la de una sobrealimentación por turbo con geometría variable. Definitivamente Stellantis se la juega. De ahí que no solo aún sigan trabajando en la resolución de los problemas que han sufrido algunos de sus clientes, y que hayan abordado el desarrollo del nuevo motor Turbo 100, sino que también hayan puesto en marcha mecanismos para aportar tranquilidad a sus clientes, los que lleguen nuevos a la marca, y los que repitan adquiriendo alguno de sus coches. Tranquilidad que en el caso de Peugeot pasa, entre otras cosas, por extender la garantía en todos sus coches nuevos, de los 3 años iniciales, hasta un total de 8 años o 160.000 kilómetros - lo que suceda antes - con la única condición de realizar los mantenimientos periódicos en la red oficial de talleres de la marca.
Los últimos años han sido tremendamente complicados para algunos fabricantes y, por supuesto, para sus clientes, que son los primeros en los que hemos de pensar. La industria del automóvil se ha visto inmersa en un proceso acelerado de reducción de emisiones, y de soluciones que para conseguirlo han aumentado la complejidad de los motores de nuestros coches y, por desgracia, no siempre han acabado bien, provocando problemas, y en algunos casos incluso averías graves, algunas menos conocidas, otras públicas y notorias. Confesión: el problema de los motores PureTech En 2025 os hablábamos del plan de Stellantis para hacerse cargo no solo de sus motores PureTech de gasolina que han acusado problemas en su sistema de distribución por correa bañada en aceite, sino también sus diésel con problemas en el sistema de AdBlue. El fabricante reconocía de esta forma que algo no había ido bien en sus motores, y proponía una serie de soluciones para resolver el problema, compensar a clientes afectados, y ampliar la garantía para aportar tranquilidad a los clientes que no hubieran sufrido el problema. Hoy este fabricante, que alberga multitud de marcas, como Citroën, Opel y Peugeot, se encuentra renovando su gama para introducir el nuevo motor que sustituye a los antiguos PureTech. Propósito de enmienda: hola motor Turbo 100, adiós PureTech Stellantis quiere que dejemos de hablar de PureTech para empezar a hablar de Turbo 100. Peugeot nos convocaba estos días para confirmarnos que el motor PureTech ha abandonado su gama, para ser sustituido por el nuevo motor Turbo 100, y para charlar con sus ingenieros de Francia que han trabajado en el desarrollo de este nuevo motor y aclararnos cualquier duda que tuviéramos al respecto de la tecnología de la nueva mecánica, de cuán diferente es del antiguo motor PureTech y de las problemáticas que han identificado y cómo han asegurado que estas no se vayan a repetir. A lo largo de este artículo hablaremos indistintamente de Peugeot, por haber sido la que nos ha dado acceso a sus ingenieros para entender el trabajo que se ha realizado, y Stellantis, pero por supuesto hablamos de informaciones que aplican al resto de marcas de Stellantis, que también están sustituyendo el motor PureTech por el nuevo Turbo 100. El nuevo motor Turbo 100 está disponible en todos aquellos modelos de Peugeot - y del resto de marcas de Stellantis - que se comercializan bajo esa denominación, Turbo 100, como el Peugeot 208 y el Peugeot 2008. Un motor con 100 CV de potencia, 1.199 centímetros cúbicos, y 205 Nm de par máximo, que también cuenta con una variante de 110 CV de potencia que emplea el Peugeot Rifter. También está disponible en los híbridos de 48 V, que se comercializan como Hybrid 110 y Hybrid 145 - con 110 CV y 145 CV de potencia combinada respectivamente. Examen de conciencia: los problemas del antiguo PureTech Para pasar página del antiguo PureTech lo primero que debía hacer Peugeot es comprender las problemáticas que han afrontado sus motores. Eso no solo implica conocer que algunos de sus motores han sufrido problemas por el deterioro de la correa bañada en aceite, una solución que no solo ha empleado Stellantis y que no solo ha generado problemas en los motores de Stellantis, sino también en otros fabricantes que entendieron esta solución como la más adecuada para alcanzar algunas características deseables en sus motores, como un menor ruido, y una mejora de los consumos y por ende una reducción de emisiones. Pasar página implicaba también entender por qué se producía exactamente el deterioro de la correa, así como todas aquellas áreas susceptibles de sufrir problemas en sus motores, que como veremos a continuación no solo implicaban a la correa. Peugeot llegaba a la conclusión de que el deterioro de la correa se debía a una combinación de factores que pasan por: La acción química de los componentes presentes en algunos combustibles Residuos de la combustión (y combustible) que acaban pasando al aceite El propio aceite envejecido Estos factores llevarían a que la propia correa se ensanchase ligeramente y se deteriorase, desprendiendo partículas al circuito de aceite que en última instancia provocan un problema. Según nos cuentan, Stellantis habría desarrollado un procedimiento sencillo para identificar si existe esta problemática en la correa de alguno de sus motores PureTech, lo que facilitaría su resolución. Un procedimiento que ya se está aplicando en sus talleres, donde siguen llegando clientes para acogerse a las garantías adicionales que han ofrecido a los propietarios, o para solucionar el problema. Stellantis también habría trabajado para incorporar una correa reforzada, que ya no debería acusar estos problemas, y que se ha estado empleando en los últimos motores PureTech producidos. Para finalmente desarrollar un nuevo motor que, como veremos más adelante, ya no emplea la solución de la correa bañada en aceite, sino la de la distribución por cadena, para evitar cualquier susceptibilidad de fallo. La solución definitiva es tan drástica como sencilla, si no hay correa, sino cadena, no habrá deterioro, ni los problemas asociados a este. En su proceso de análisis de los motores PureTech, y las reclamaciones de los clientes en los últimos años, Stellantis concluía también que era prioritario resolver otras problemáticas, como un consumo de aceite más elevado de lo debido, que según Peugeot estaría presente en algunos de los motores PureTech producidos entre 2014 y 2018 - literalmente la marca asegura que la mayoría de los motores no presentan este problema. Un consumo elevado que acusaron algunos motores, de nuevo por una combinación de factores: El envejecimiento del aceite Sucesión de ciclos de funcionamiento en frío y caliente La capacidad de la segmentación para funcionar Stellantis habría desarrollado un aceite (5W30 según FPW9.55535/003) que solucionaría esta problemática, así como un procedimiento para resolverlo que pasa por la limpieza del pistón. Los últimos motores PureTech producidos ya habían recibido mejoras en la segmentación de los pistones para evitar este problema, hasta llegar a un motor completamente nuevo, que ahora emplea un nuevo tipo de pistones. Penitencia: un motor completamente nuevo para dar carpetazo al PureTech Os seré sincero. Cuando uno contempla el motor PureTech, junto al nuevo Turbo 100, comprueba que visualmente estaríamos ante dos motores con una apariencia similar. Para un no iniciado, a simple vista podrían ser perfectamente el mismo motor. Pensemos que Stellantis debía desarrollar un nuevo motor que habría de emplearse en los mismos coches, y por ende las mismas plataformas, que utilizaban el PureTech. De manera que debían respetarse unas cotas, una disposición de los elementos - como el turbo y el filtro - y una lógica que implicase hacer un motor completamente nuevo, pero no completamente diferente al antiguo PureTech. Anteriormente, Peugeot nos confirmaba que el nuevo motor emplea un 70% de componentes - valga la redundancia - completamente nuevos, lo que implica que no estaban presentes ni en los antiguos PureTech, ni en otros motores de la casa. Literalmente, Peugeot aseguraba que lo que comparte el nuevo motor con el antiguo PureTech se limita básicamente a tornillería y algunas juntas. Como os decíamos, el desarrollo del nuevo motor debía partir de una premisa muy clara. Si los antiguos motores acusaron un problema en su correa bañada en aceite, la solución debía pasar por prescindir de correa y utilizar en su lugar una distribución por cadena, la que encontramos en los nuevos motores. Stellantis habría recurrido a un formato de cadena de distribución optimizada para que sea silenciosa, dentro de lo razonable para una distribución que ya no es por correa sino por cadena. Al respecto de la problemática del consumo del aceite, Peugeot nos contaba también cómo han abordado un nuevo diseño de pistón reforzado, que ahora emplea una galería para facilitar la gestión térmica, con segmentaciones también reforzadas. También se habría instalado un nuevo separador de aceite y diseños de culata reforzada y cárter de cilindros reforzado. Eso no es todo. El nuevo desarrollo ha sido abordado entendiendo que este motor no solo se utilizará, en singular y en solitario, en sus coches, sino también en combinación con sistemas eléctricos, en lo que denominamos mecánicas híbridas, empleando optimizaciones para tal fin en el refuerzo de los cojinetes o en el circuito de agua. El nuevo motor, así como sus aplicaciones híbridas, eran también una oportunidad para abordar un nuevo tipo de combustión, el ciclo Miller, que mejora la eficiencia y el rendimiento adelantando el cierre de las válvulas de admisión. El ciclo Miller suele - debe - asociarse a una sobrealimentación por compresor o turbo. Eso ha llevado a Stellantis a emplear otra solución atípica en motores de gasolina de grandes volúmenes, que hasta hace no tanto estaba reservada a los diésel, la de una sobrealimentación por turbo con geometría variable. Definitivamente Stellantis se la juega. De ahí que no solo aún sigan trabajando en la resolución de los problemas que han sufrido algunos de sus clientes, y que hayan abordado el desarrollo del nuevo motor Turbo 100, sino que también hayan puesto en marcha mecanismos para aportar tranquilidad a sus clientes, los que lleguen nuevos a la marca, y los que repitan adquiriendo alguno de sus coches. Tranquilidad que en el caso de Peugeot pasa, entre otras cosas, por extender la garantía en todos sus coches nuevos, de los 3 años iniciales, hasta un total de 8 años o 160.000 kilómetros - lo que suceda antes - con la única condición de realizar los mantenimientos periódicos en la red oficial de talleres de la marca.
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