Destripando el maravilloso motor de compresor eléctrico que quiere revolucionar el mercado, así funciona realmente la punta de la lanza de Honda
Hace tan solo unos días ya os hablábamos de ello. La suma de matriculaciones de Zontes y Voge en España ya supera ampliamente a la de Yamaha y se aproxima mucho a las de Honda. El mercado está cambiando a toda velocidad y la respuesta de los japoneses no pasa solo por nuevos modelos, sino por una revolución tecnológica. Esa revolución tiene nombre propio: Honda V3R. Honda nos confirmaba un desarrollo sumamente interesante. Un nuevo motor, el regreso del V3 a Honda. Una tecnología inédita, la de un motor que estará sobrealimentado no por un turbo, ni por un compresor al uso, sino por todo un compresor eléctrico. Sin embargo, una nueva batería de patentes (Cycle World) ha permitido descubrir cómo podría funcionar realmente este propulsor, revelando una solución técnica completamente diferente a cualquier sistema de sobrealimentación empleado hasta ahora en una motocicleta de producción. Un compresor que funciona bajo demanda La principal novedad que revelan las patentes es que el compresor eléctrico no permanece funcionando continuamente. Cuando el piloto circula a velocidad constante o no demanda grandes prestaciones, el motor trabaja exactamente igual que un propulsor atmosférico convencional. Solo cuando se requiere una aceleración intensa o una elevada entrega de potencia entra en funcionamiento el compresor. La diferencia respecto a un turbo o un compresor mecánico es enorme. Al estar accionado por un motor eléctrico independiente, puede alcanzar inmediatamente la velocidad necesaria para generar presión, sin depender del régimen del motor ni de los gases de escape. El resultado es una respuesta instantánea y sin retraso, eliminando el conocido efecto turbo lag. Dos recorridos distintos para el aire de admisión Otra de las soluciones más ingeniosas del sistema es el propio diseño de la admisión. El aire que entra desde el filtro puede seguir dos caminos completamente diferentes antes de llegar a los cilindros. Cuando el compresor permanece apagado, una válvula electrónica mantiene abierto un conducto directo, de forma que el aire entra sin pasar por el compresor. Cuando el sistema necesita sobrealimentar el motor, esa válvula cierra automáticamente el conducto directo y obliga al aire a atravesar el compresor eléctrico antes de llegar a los cuerpos de mariposa, aumentando así la presión de admisión. Un motor muy compacto Las patentes también explican por qué Honda situó el compresor justo detrás de la columna de dirección, entre las vigas del bastidor. De esta forma consigue reducir al mínimo la longitud de los conductos por los que circula el aire presurizado.Ese diseño también obliga a desplazar la caja del filtro de aire hacia el lateral derecho de la motocicleta. La ventaja es una mejor centralización de masas y una respuesta todavía más inmediata del sistema de sobrealimentación. Quizá la información más interesante de todas no está relacionada con el funcionamiento del motor, sino con su futuro. Las patentes indican expresamente que este sistema no ha sido concebido únicamente para un V3. Honda contempla su utilización también en motores V2, V4, V5 e incluso V6. Todo apunta a que la V3R será simplemente la primera aplicación de una plataforma modular completamente nueva. Si la marca mantiene cilindros de aproximadamente 300 cc, podría desarrollar motores desde unos 600 cc hasta cerca de 1.800 cc reutilizando gran parte de la tecnología.
Hace tan solo unos días ya os hablábamos de ello. La suma de matriculaciones de Zontes y Voge en España ya supera ampliamente a la de Yamaha y se aproxima mucho a las de Honda. El mercado está cambiando a toda velocidad y la respuesta de los japoneses no pasa solo por nuevos modelos, sino por una revolución tecnológica. Esa revolución tiene nombre propio: Honda V3R. Honda nos confirmaba un desarrollo sumamente interesante. Un nuevo motor, el regreso del V3 a Honda. Una tecnología inédita, la de un motor que estará sobrealimentado no por un turbo, ni por un compresor al uso, sino por todo un compresor eléctrico. Sin embargo, una nueva batería de patentes (Cycle World) ha permitido descubrir cómo podría funcionar realmente este propulsor, revelando una solución técnica completamente diferente a cualquier sistema de sobrealimentación empleado hasta ahora en una motocicleta de producción. Un compresor que funciona bajo demanda La principal novedad que revelan las patentes es que el compresor eléctrico no permanece funcionando continuamente. Cuando el piloto circula a velocidad constante o no demanda grandes prestaciones, el motor trabaja exactamente igual que un propulsor atmosférico convencional. Solo cuando se requiere una aceleración intensa o una elevada entrega de potencia entra en funcionamiento el compresor. La diferencia respecto a un turbo o un compresor mecánico es enorme. Al estar accionado por un motor eléctrico independiente, puede alcanzar inmediatamente la velocidad necesaria para generar presión, sin depender del régimen del motor ni de los gases de escape. El resultado es una respuesta instantánea y sin retraso, eliminando el conocido efecto turbo lag. Dos recorridos distintos para el aire de admisión Otra de las soluciones más ingeniosas del sistema es el propio diseño de la admisión. El aire que entra desde el filtro puede seguir dos caminos completamente diferentes antes de llegar a los cilindros. Cuando el compresor permanece apagado, una válvula electrónica mantiene abierto un conducto directo, de forma que el aire entra sin pasar por el compresor. Cuando el sistema necesita sobrealimentar el motor, esa válvula cierra automáticamente el conducto directo y obliga al aire a atravesar el compresor eléctrico antes de llegar a los cuerpos de mariposa, aumentando así la presión de admisión. Un motor muy compacto Las patentes también explican por qué Honda situó el compresor justo detrás de la columna de dirección, entre las vigas del bastidor. De esta forma consigue reducir al mínimo la longitud de los conductos por los que circula el aire presurizado.Ese diseño también obliga a desplazar la caja del filtro de aire hacia el lateral derecho de la motocicleta. La ventaja es una mejor centralización de masas y una respuesta todavía más inmediata del sistema de sobrealimentación. Quizá la información más interesante de todas no está relacionada con el funcionamiento del motor, sino con su futuro. Las patentes indican expresamente que este sistema no ha sido concebido únicamente para un V3. Honda contempla su utilización también en motores V2, V4, V5 e incluso V6. Todo apunta a que la V3R será simplemente la primera aplicación de una plataforma modular completamente nueva. Si la marca mantiene cilindros de aproximadamente 300 cc, podría desarrollar motores desde unos 600 cc hasta cerca de 1.800 cc reutilizando gran parte de la tecnología.
Full article body is being fetched in the background. Refresh in a moment to see the complete paragraphs. For now this page shows a summary and AI analysis.
