El motor más deseado está de regreso. Por supuesto que sí, hablamos del motor rotativo, una tecnología que ha fascinado a los amantes del automóvil y la ingeniería, y que Mazda, lejos de haber tomado el rumbo aparentemente más lógico y haber abandonado la idea de recuperarlo, ha seguido trabajando, nadando a contracorriente, para que hoy siga presente en sus coches. Ahora bien, ¿lo veremos precisamente como nos gustaría? Motor rotativo sí... pero como extensor de autonomía Mazda ya ha recuperado el motor rotativo, aunque no de la manera que muchos entusiastas soñábamos. El Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV emplea un motor rotativo 8C de un solo rotor para producir electricidad, mientras que las ruedas son impulsadas exclusivamente por un motor eléctrico. No existe, por tanto, una conexión mecánica directa entre el propulsor rotativo y las ruedas. Se trata de un híbrido enchufable en serie con una batería de 17,8 kWh, 85 kilómetros de autonomía eléctrica homologada y un depósito de gasolina de 50 litros. Cuando la batería necesita energía, el pequeño motor rotativo entra en funcionamiento para alimentar el generador y prolongar considerablemente la autonomía, aprovechando una de sus grandes virtudes: ofrecer una buena relación entre tamaño, peso y potencia. No es el regreso del sucesor del RX-8, pero sí una aplicación muy lógica, y más en estos tiempos que corren. Un motor rotativo empleado como generador puede trabajar dentro de un margen de revoluciones y carga mucho más controlado, mitigando algunos de sus inconvenientes históricos en consumo y emisiones. De esta forma, Mazda pudo reanudar en 2023 la producción de automóviles con motor rotativo, interrumpida desde la desaparición del RX-8 en 2012. Motor rotativo también... y aún mejor si es impulsando un vehículo Tal y como conocíamos por Carscoops, una nueva solicitud de patente vinculada al entorno técnico de Mazda nos presenta una posibilidad bastante más sugerente. Describe un automóvil con un motor rotativo de dos rotores, turbocompresor y un sistema de recirculación de gases de escape especialmente compacto. La propia documentación contempla que el propulsor genere fuerza para mover el vehículo o para producir electricidad, abriendo la puerta a una aplicación que vaya más allá del actual extensor de autonomía. La idea consiste en separar el escape mediante puertos laterales y periféricos. Los gases más calientes y energéticos de los primeros alimentan la turbina, mientras que parte de los gases relativamente más fríos de los segundos se recircula hacia la admisión. El conducto EGR atraviesa la carcasa lateral refrigerada del motor, que actúa como una primera etapa de enfriamiento antes de que los gases pasen por un intercambiador EGR externo de menor tamaño (USPTO Patent Public Search). Esta solución permitiría dar un mayor peso a la recirculación de gases durante la conducción a alta carga, rebajar la temperatura de escape y proteger los catalizadores sin recurrir a una mezcla especialmente rica en gasolina. La patente describe precisamente algunos de los ingredientes que esperaríamos encontrar en un auténtico deportivo Mazda: dos rotores, turboalimentación y capacidad para impulsar directamente el coche. Por qué Mazda sigue nadando a contracorriente y trabajando en el motor rotativo Mazda no ha escondido que el motor rotativo continúa formando parte de sus planes. En febrero de 2024 recuperó, después de casi seis años, un grupo de desarrollo específico compuesto por 36 ingenieros. Su cometido incluye evolucionar el rotativo como generador, adaptarlo a las normativas de los principales mercados y estudiar su compatibilidad con combustibles neutros en carbono. Tiene sentido que la marca explore múltiples aplicaciones. El tamaño compacto del motor facilita su integración en sistemas electrificados y su arquitectura permite emplear diferentes combustibles. Mazda también ha mostrado el Iconic SP, un deportivo conceptual con sistema eléctrico asistido por un motor birrotor, y mantiene que seguirá desarrollando el rotativo por su compatibilidad con la electrificación, los biocombustibles, los combustibles sintéticos y otras posibles vías hacia la neutralidad de carbono. Pero conviene rebajar las expectativas. Una patente nunca constituye la confirmación de un modelo de producción. La arquitectura puede acabar en un deportivo, en un híbrido de altas prestaciones, en un generador o no llegar nunca a fabricarse. Lo verdaderamente importante es que Mazda continúa invirtiendo recursos en resolver los problemas de consumo, temperatura y emisiones del rotativo. Y mientras ese trabajo siga adelante, la posibilidad de volver a verlo impulsando directamente un coche seguirá siendo algo más que nostalgia.
Nadando siempre a contracorriente, así es como Mazda sigue desarrollando el motor rotativo para que podamos verlo en un coche de nuevo
El motor más deseado está de regreso. Por supuesto que sí, hablamos del motor rotativo, una tecnología que ha fascinado a los amantes del automóvil y la ingeniería, y que Mazda, lejos de haber tomado el rumbo aparentemente más lógico y haber abandonado la idea de recuperarlo, ha seguido trabajando, nadando a contracorriente, para que hoy siga presente en sus coches. Ahora bien, ¿lo veremos precisamente como nos gustaría? Motor rotativo sí... pero como extensor de autonomía Mazda ya ha recuperado el motor rotativo, aunque no de la manera que muchos entusiastas soñábamos. El Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV emplea un motor rotativo 8C de un solo rotor para producir electricidad, mientras que las ruedas son impulsadas exclusivamente por un motor eléctrico. No existe, por tanto, una conexión mecánica directa entre el propulsor rotativo y las ruedas. Se trata de un híbrido enchufable en serie con una batería de 17,8 kWh, 85 kilómetros de autonomía eléctrica homologada y un depósito de gasolina de 50 litros. Cuando la batería necesita energía, el pequeño motor rotativo entra en funcionamiento para alimentar el generador y prolongar considerablemente la autonomía, aprovechando una de sus grandes virtudes: ofrecer una buena relación entre tamaño, peso y potencia. No es el regreso del sucesor del RX-8, pero sí una aplicación muy lógica, y más en estos tiempos que corren. Un motor rotativo empleado como generador puede trabajar dentro de un margen de revoluciones y carga mucho más controlado, mitigando algunos de sus inconvenientes históricos en consumo y emisiones. De esta forma, Mazda pudo reanudar en 2023 la producción de automóviles con motor rotativo, interrumpida desde la desaparición del RX-8 en 2012. Motor rotativo también... y aún mejor si es impulsando un vehículo Tal y como conocíamos por Carscoops, una nueva solicitud de patente vinculada al entorno técnico de Mazda nos presenta una posibilidad bastante más sugerente. Describe un automóvil con un motor rotativo de dos rotores, turbocompresor y un sistema de recirculación de gases de escape especialmente compacto. La propia documentación contempla que el propulsor genere fuerza para mover el vehículo o para producir electricidad, abriendo la puerta a una aplicación que vaya más allá del actual extensor de autonomía. La idea consiste en separar el escape mediante puertos laterales y periféricos. Los gases más calientes y energéticos de los primeros alimentan la turbina, mientras que parte de los gases relativamente más fríos de los segundos se recircula hacia la admisión. El conducto EGR atraviesa la carcasa lateral refrigerada del motor, que actúa como una primera etapa de enfriamiento antes de que los gases pasen por un intercambiador EGR externo de menor tamaño (USPTO Patent Public Search). Esta solución permitiría dar un mayor peso a la recirculación de gases durante la conducción a alta carga, rebajar la temperatura de escape y proteger los catalizadores sin recurrir a una mezcla especialmente rica en gasolina. La patente describe precisamente algunos de los ingredientes que esperaríamos encontrar en un auténtico deportivo Mazda: dos rotores, turboalimentación y capacidad para impulsar directamente el coche. Por qué Mazda sigue nadando a contracorriente y trabajando en el motor rotativo Mazda no ha escondido que el motor rotativo continúa formando parte de sus planes. En febrero de 2024 recuperó, después de casi seis años, un grupo de desarrollo específico compuesto por 36 ingenieros. Su cometido incluye evolucionar el rotativo como generador, adaptarlo a las normativas de los principales mercados y estudiar su compatibilidad con combustibles neutros en carbono. Tiene sentido que la marca explore múltiples aplicaciones. El tamaño compacto del motor facilita su integración en sistemas electrificados y su arquitectura permite emplear diferentes combustibles. Mazda también ha mostrado el Iconic SP, un deportivo conceptual con sistema eléctrico asistido por un motor birrotor, y mantiene que seguirá desarrollando el rotativo por su compatibilidad con la electrificación, los biocombustibles, los combustibles sintéticos y otras posibles vías hacia la neutralidad de carbono. Pero conviene rebajar las expectativas. Una patente nunca constituye la confirmación de un modelo de producción. La arquitectura puede acabar en un deportivo, en un híbrido de altas prestaciones, en un generador o no llegar nunca a fabricarse. Lo verdaderamente importante es que Mazda continúa invirtiendo recursos en resolver los problemas de consumo, temperatura y emisiones del rotativo. Y mientras ese trabajo siga adelante, la posibilidad de volver a verlo impulsando directamente un coche seguirá siendo algo más que nostalgia.