IT之家 10 月 16 日消息，据外媒 ITMedia 报道，日本信息通信研究机构（NICT）在日本幕张展览馆举办的“CEATEC 2026”展会上，展示了一种面向时速 500 公里磁悬浮列车的车载通信技术，旨在于中央新干线开通后，让乘客在车内高速行驶过程中也能正常使用智能手机上网。 据介绍，这套通信方案采用两级架构：在列车内部设置移动通信基站，再通过专用无线链路连接列车头部与铁路沿线的地面基站。JR 东海、NTT DOCOMO 等 5 家机构正联合开展相关研发工作，计划于 2027 财年结束前完成相应研究项目。 目前，日本轮轨技术新干线车厢主要依靠车载 Wi-Fi 提供网络服务，乘客的智能手机仍直接连接铁路沿线的移动通信基站。如果时速 500 公里的磁悬浮列车沿用这一方案，即使在隧道内沿线部署基站，列车也会每隔数秒至十几秒就需要进行一次网络切换（切换连接的基站）。在如此高的速度下，频繁切换可能导致网络连接的大部分时间都消耗在切换过程中。 此外，列车高速移动还会带来明显的多普勒效应，导致接收信号的频率发生偏移，且速度越快，频偏越大，进而显著降低网络吞吐量。因此，相应研发团队认为，让乘客的终端直接连接沿线地面基站并不可行，最终决定单独建立连接车载基站与地面网络的回传链路。 在新方案中，列车头部将安装车载通信设备的天线，并通过专用无线回传链路与铁路沿线的地面基站连接。回传链路计划使用 20GHz 毫米波频段，以便获得较大的可用带宽。研发团队的目标是确保车载基站与地面基站之间具备 5Gbps 的通信容量，从而支持车厢内约 1000 名用户同时以每人约 5Mbps 的速率上网。 车厢内的移动通信基站将由日本 4 家移动通信运营商共享，确保不同运营商的智能手机均能接入网络。至于车厢内部的信号覆盖，研发团队正在研究使用 28GHz 频段介质波导的方案。该方案通过在贯穿车厢的波导上设置多个信号辐射点，向不同座椅排发送无线信号。即使座椅或乘客遮挡部分信号，也能通过合理设置辐射点实现车厢覆盖。 目前，相关实证试验正在山梨磁悬浮实验线上使用 JR 东海的实验列车进行。研发团队计划于 2027 年（明年）进行时速 500 公里运行状态下的实验，同时这项技术后续也有望应用于现有轮轨技术新干线。
日本 JR 东海、NTT DOCOMO 等 5 家机构就 500 公里时速磁悬浮列车研发专用车载网络通信技术，用于中央新干线
IT之家 10 月 16 日消息，据外媒 ITMedia 报道，日本信息通信研究机构（NICT）在日本幕张展览馆举办的“CEATEC 2026”展会上，展示了一种面向时速 500 公里磁悬浮列车的车载通信技术，旨在于中央新干线开通后，让乘客在车内高速行驶过程中也能正常使用智能手机上网。 据介绍，这套通信方案采用两级架构：在列车内部设置移动通信基站，再通过专用无线链路连接列车头部与铁路沿线的地面基站。JR 东海、NTT DOCOMO 等 5 家机构正联合开展相关研发工作，计划于 2027 财年结束前完成相应研究项目。 目前，日本轮轨技术新干线车厢主要依靠车载 Wi-Fi 提供网络服务，乘客的智能手机仍直接连接铁路沿线的移动通信基站。如果时速 500 公里的磁悬浮列车沿用这一方案，即使在隧道内沿线部署基站，列车也会每隔数秒至十几秒就需要进行一次网络切换（切换连接的基站）。在如此高的速度下，频繁切换可能导致网络连接的大部分时间都消耗在切换过程中。 此外，列车高速移动还会带来明显的多普勒效应，导致接收信号的频率发生偏移，且速度越快，频偏越大，进而显著降低网络吞吐量。因此，相应研发团队认为，让乘客的终端直接连接沿线地面基站并不可行，最终决定单独建立连接车载基站与地面网络的回传链路。 在新方案中，列车头部将安装车载通信设备的天线，并通过专用无线回传链路与铁路沿线的地面基站连接。回传链路计划使用 20GHz 毫米波频段，以便获得较大的可用带宽。研发团队的目标是确保车载基站与地面基站之间具备 5Gbps 的通信容量，从而支持车厢内约 1000 名用户同时以每人约 5Mbps 的速率上网。 车厢内的移动通信基站将由日本 4 家移动通信运营商共享，确保不同运营商的智能手机均能接入网络。至于车厢内部的信号覆盖，研发团队正在研究使用 28GHz 频段介质波导的方案。该方案通过在贯穿车厢的波导上设置多个信号辐射点，向不同座椅排发送无线信号。即使座椅或乘客遮挡部分信号，也能通过合理设置辐射点实现车厢覆盖。 目前，相关实证试验正在山梨磁悬浮实验线上使用 JR 东海的实验列车进行。研发团队计划于 2027 年（明年）进行时速 500 公里运行状态下的实验，同时这项技术后续也有望应用于现有轮轨技术新干线。