Ya he probado el Renault Clio de BYD, que ya está en España como su coche híbrido más barato y compacto, aunque tiene maletero de SUV
BYD ya tiene en España los dos híbridos enchufables más vendidos del país. Por un lado, el BYD Seal U DM-i, como D-SUV de tamaño medio-grande de la marca, ha conseguido posicionarse como la alternativa barata para todo aquel que no puede o no quiere llegar al precio de un Toyota RAV4, mientras que el Atto 2 DM-i hace lo propio dos segmentos por debajo para ser el único híbrido enchufable del segmento B-SUV y una opción que va más allá en términos de electrificación que sus rivales más directos, coches como El Toyota Yaris Cross o el Renault Captur E-Tech, a cambio de un precio igual o inferior, incluso. Ahora, la marca ha decidido adentrarse en el terreno de los compactos tradicionales híbridos con la llegada del BYD Dolphin G, que bajo mi punto de vista es uno de los lanzamientos más acertados de los últimos años, ya que siendo un coche que parte al contado del entorno de los 25.000 euros (con ofertas y financiando baja hasta 17.800 euros), se convierte en el único compacto del segmento B con tecnología híbrida enchufable de toda Europa y en una alternativa tanto para sus rivales más directos, que pueden ser el Toyota Yaris o el Renault Clio, como los de la categoría superior, donde ya rivalizaría con modelos como el Toyota Corolla, el Peugeot 308 o incluso el Volkswagen Golf en ciertos aspectos. Sobre su posicionamiento en el mercado ahondaremos la próxima semana en un artículo especialmente escrito para ello. De momento lo que queremos contar con este artículo es que el que escribe estas líneas ha podido conducir este nuevo Dolphin G con motivo de su presentación internacional y aunque lo haya hecho en un ámbito estrictamente urbano, estas primeras impresiones de conducción sí que resultan suficientes como para tener una opinión muy sólida sobre el modelo. Ver esta publicación en Instagram Una publicación compartida de Diariomotor (@diariomotor) Comportamiento del BYD Dolphin G Para dejar claro desde el primer momento qué tal es y se comporta el Dolphin G, lo cierto es que resulta un coche diferente que sólo con contemplarlo ya parece que te lo quiere decir. Estéticamente me parece original y creo que queda claro que la marca está consiguiendo tener su propia identidad en términos de diseño. Además, la marca ha querido hacer un coche algo más dinámico desde el punto de vista del comportamiento y se nota, desmarcándose con ello de la flacidez habitual en este apartado en los coches chinos. Lo más fácil de percibir en este sentido es que la dirección se ha endurecido y que la suspensión es bastante más firme que cualquier otro coche chino que haya pasado por mis manos hasta la fecha. BYD ha tomado esta decisión tras recoger todo el feedback de los anteriores modelos y lo ha aplicado de manera más o menos acertada. Desde luego, no se siente como el típico chino de suspensiones blandas y dirección flotante, para nada. La carrocería tiene el punto justo de balanceo que debería tener un coche como este, así que, sin ser dinámico, sí que es algo más sólido en este punto de lo que podíamos esperar. Lo único que cambiaría en este apartado sería que copiase menos las irregularidades del firme, ya que aunque no llegue a percibirse como un coche duro ni deportivo, en términos generales, sí que he echado en falta que disimulara mejor las imperfecciones del asfalto. Todo esto, por supuesto, teniendo en cuenta que se trata de un coche que pone el foco en el confort de marcha: es cómodo en términos generales, pero tira hacia firme en su suspensión. En cuanto a sonoridad y comportamiento en vías rápidas, el recorrido urbano de nuestra breve prueba no nos ha permitido saber qué tal se desenvuelve en este tipo de situaciones y es realmente importante en un coche como este, cuyo punto diferencial con respecto a sus competidores es que, siendo un coche con autonomía eléctrica suficiente para moverse uno o dos días por la urbe sin encender el motor de gasolina, sí que tiene la capacidad de afrontar viajes largos y comportarse ahí como un híbrido convencional. En el apartado del consumo, durante nuestra prueba se movió siempre en el entorno de los 4 litros, hubo momentos de promediar 3,8 y 3,9 litros y otros de 4 y 4,1 litros. Hay que tener en que cuenta que trascurrió en todo momento en modo HEV y que la batería estaba en el mínimo estado de carga que permite el sistema, en torno al 20 %. Es decir, en ciudad y sin carga va a ofrecer consumos de híbrido convencional, así que se aleja de la idea de que un híbrido enchufable deja de ser eficiente si no se recarga. De hecho, honestamente, pienso que tanto este Dolphin G como el Atto 2, con el precio que anuncian, bien podrían ser una opción de compra para quienes no disponen de un enchufe, precisamente por eso, porque su consumo sin carga es como el de un coche híbrido cualquiera, teniendo la opción cuando sea posible de enchufarlo y disfrutar de esa Etiqueta 0 de la DGT y los hast1 105 km de autonomía eléctrica homologada. La versión mecánica que hemos probado es la de batería grande, de 17,4 kWh de capacidad junto al motor de 212 CV. Una cifra que en un coche de 4,16 metros de largo, es realmente llamativa. No obstante, la sensación real de tener esa potencia sólo la tendremos en un momento muy determinado rodando a velocidades de ciudad, cuando tras hundir el pie a fondo entra a funcionar a todo pulmón la parte eléctrica. En el resto de situaciones la eficiencia se impone a las prestaciones puras y duras, aunque sigue siendo un coche más rápido que la mayoría de los que habrá en todo momento compartiendo asfalto. Así es el habitáculo del BYD Dolphin G Otra novedad importante que plantea este nuevo Dolphin G es que estrena un nuevo tipo de diseño interior dentro de la gama de BYD. Caracterizados hasta la fecha por unas líneas fluidas de inspiración oceánica, honestamente creo que BYD era la única marca china que tenía unos interiores más o menos reconocibles de un primer vistazo y eso, con el lanzamiento del Dolphin G, se ha difuminado en gran medida. Sólo las salidas de los aireadores, con lamas verticales que se van cruzando poco a poco en los de los extremos, me recuerdan a los interiores típicos de BYD. Las formas amables de coches como la familia Seal deja paso a un salpicadero de líneas horizontales. Un primer nivel por la parte superior compuesto en plástico duros sirve de techo a lo que menos me ha gustado: una lámina acabada en negro piano que recorre de un lado a otro el salpicadero y que acoge bajo su superficie el cuadro de mandos tras el volante. Bajo la lámina negro piano, una inserción con apariencia de branquias y acabada en plástico duro tiene embebidos los aireadores de la parte derecha, la del copiloto, y los que quedan junto a la puerta del conductor. La pantalla central se desmarca del salpicadero, colocándose de manera flotante sobre el mismo y sobre los aireadores centrales, mientras que la consola central alberga tanto un hueco bajo el apoya codos, un hueco para el teléfono con cargador en el caso de la unidad probada y dos porta bebidas en la parte delantera. En cuanto a la calidad percibida, me ha parecido un coche que está algo por encima de los modelos del segmento B de las marcas generalistas: no es abrumadoramente mejor en este apartado, aunque sí se desmarca frente a coches comparables con una sensación de solidez superior, típico, por otro lado, en coches chinos. Sobre espacio y ergonomía, hay varias cosas que mencionar. Por un lado, el acceso al habitáculo es fácil para cualquier ocupante, pasajeros o conductor. Este último, goza de una postura de conducción alta que se agradece en un coche de este tipo, aunque tengo que criticar que el maridaje entre la posición del asiento y la configuración de altura y profundidad del volante, tiene lagunas. En mi caso, no podía bajar el asiento y subir el volante lo suficiente como para tener centrado el cuadro de mandos tras el volante. Si se pudiera bajar el asiento un poco más y elevar el volante igual, un poco más, el abanico de conductores al que agradaría en este apartado sería muy superior. En cuanto a espacio y habitabilidad, el Dolphin G se sitúa a mitad de camino entre un segmento B y un segmento C. Por el hecho de tener la mayor batalla del segmento, en un primer momento me decepcionó el espacio para las piernas de la fila trasera, pero teniendo en cuenta el maletero que ofrece (ahora hablamos de ello) y que no es peor que coches como un 208 o un Clio, sino que está incluso algo por encima de estos en este apartado, en el de la habitabilidad de la fila trasera, el Dolphin G cumple de sobra como coche familiar para el ámbito urbano. Una de las cosas más llamativas que tiene este Dolphing G es el volumen de su maletero. La marca anuncia 425 litros hasta la bandeja y contando con el espacio del doble fondo. Hay que tener en cuenta que se trata de un maletero aprovechado verticalmente, así que para explotarlo hasta su máximo hay que colocar los bultos unos sobre otros en lugar de manera correlativa como pasaría en un coche más largo, pero es que esa es la ventaja del Dolphin G, precisamente, que gracias a que se trata del segmento B más grande del mercado, en realidad sigue siendo un coche corto en términos generales y su maletero será capaz de cargar, a fin de cuentas, tantas cosas como podrían muchos SUV tanto del segmento B-SUV como C-SUV. Conclusión sobre el BYD Dolphin tras esta primera toma de contacto Lo cierto es que me llevo unas impresiones muy positivas del Dolphin G, que con un comportamiento mejor que cualquier otro coche chino y un interior bien resuelto, aun con lo referido en las líneas anteriores, tiene como puntos más fuertes su precio, que es de coche híbrido siendo un híbrido enchufable, realmente; su maletero, que con 425 litros será tan capaz como el de SUV de tamaño muy superior; y su consumo cuando se agota la batería. De hecho, al hecho más diferencial de su posicionamiento en el mercado, que es que se trata del único híbrido enchufable del segmento B, se suma que en circunstancias de uso real y sin batería será tanto o más eficiente que muchos híbridos convencionales, así que también resulta recomendable para quienes no tienen enchufe, incluso, ya que en ciudad, manteniendo ese 20 % de batería mínimo que requiere su sistema, funcionará casi siempre en modo eléctrico, se cargue o no. Poniéndome en la piel de alguien que valore un coche híbrido convencional o este BYD Dolphin G, lo cierto es que no sabría qué elegir. Hasta hace poco, mi elección dentro del segmento hubiera sido el Renault Clio E-Tech con el acabado más básico y un par de opcionales para redondear su equipamiento, pero este Dolphin me ha cambiado los esquemas, sobre todo porque ofrece tecnología híbrida enchufable a precio de híbrido convencional. De partida sólo unos 1.000 euros más de partida que ese Clio híbrido de 160 CV, siendo ligeramente más potente, estando más equipado y homologando 40 km de autonomía eléctrica, a lo que se suman los descuentos que hace la marca y las bonificaciones del Plan Auto+.
BYD ya tiene en España los dos híbridos enchufables más vendidos del país. Por un lado, el BYD Seal U DM-i, como D-SUV de tamaño medio-grande de la marca, ha conseguido posicionarse como la alternativa barata para todo aquel que no puede o no quiere llegar al precio de un Toyota RAV4, mientras que el Atto 2 DM-i hace lo propio dos segmentos por debajo para ser el único híbrido enchufable del segmento B-SUV y una opción que va más allá en términos de electrificación que sus rivales más directos, coches como El Toyota Yaris Cross o el Renault Captur E-Tech, a cambio de un precio igual o inferior, incluso. Ahora, la marca ha decidido adentrarse en el terreno de los compactos tradicionales híbridos con la llegada del BYD Dolphin G, que bajo mi punto de vista es uno de los lanzamientos más acertados de los últimos años, ya que siendo un coche que parte al contado del entorno de los 25.000 euros (con ofertas y financiando baja hasta 17.800 euros), se convierte en el único compacto del segmento B con tecnología híbrida enchufable de toda Europa y en una alternativa tanto para sus rivales más directos, que pueden ser el Toyota Yaris o el Renault Clio, como los de la categoría superior, donde ya rivalizaría con modelos como el Toyota Corolla, el Peugeot 308 o incluso el Volkswagen Golf en ciertos aspectos. Sobre su posicionamiento en el mercado ahondaremos la próxima semana en un artículo especialmente escrito para ello. De momento lo que queremos contar con este artículo es que el que escribe estas líneas ha podido conducir este nuevo Dolphin G con motivo de su presentación internacional y aunque lo haya hecho en un ámbito estrictamente urbano, estas primeras impresiones de conducción sí que resultan suficientes como para tener una opinión muy sólida sobre el modelo. Ver esta publicación en Instagram Una publicación compartida de Diariomotor (@diariomotor) Comportamiento del BYD Dolphin G Para dejar claro desde el primer momento qué tal es y se comporta el Dolphin G, lo cierto es que resulta un coche diferente que sólo con contemplarlo ya parece que te lo quiere decir. Estéticamente me parece original y creo que queda claro que la marca está consiguiendo tener su propia identidad en términos de diseño. Además, la marca ha querido hacer un coche algo más dinámico desde el punto de vista del comportamiento y se nota, desmarcándose con ello de la flacidez habitual en este apartado en los coches chinos. Lo más fácil de percibir en este sentido es que la dirección se ha endurecido y que la suspensión es bastante más firme que cualquier otro coche chino que haya pasado por mis manos hasta la fecha. BYD ha tomado esta decisión tras recoger todo el feedback de los anteriores modelos y lo ha aplicado de manera más o menos acertada. Desde luego, no se siente como el típico chino de suspensiones blandas y dirección flotante, para nada. La carrocería tiene el punto justo de balanceo que debería tener un coche como este, así que, sin ser dinámico, sí que es algo más sólido en este punto de lo que podíamos esperar. Lo único que cambiaría en este apartado sería que copiase menos las irregularidades del firme, ya que aunque no llegue a percibirse como un coche duro ni deportivo, en términos generales, sí que he echado en falta que disimulara mejor las imperfecciones del asfalto. Todo esto, por supuesto, teniendo en cuenta que se trata de un coche que pone el foco en el confort de marcha: es cómodo en términos generales, pero tira hacia firme en su suspensión. En cuanto a sonoridad y comportamiento en vías rápidas, el recorrido urbano de nuestra breve prueba no nos ha permitido saber qué tal se desenvuelve en este tipo de situaciones y es realmente importante en un coche como este, cuyo punto diferencial con respecto a sus competidores es que, siendo un coche con autonomía eléctrica suficiente para moverse uno o dos días por la urbe sin encender el motor de gasolina, sí que tiene la capacidad de afrontar viajes largos y comportarse ahí como un híbrido convencional. En el apartado del consumo, durante nuestra prueba se movió siempre en el entorno de los 4 litros, hubo momentos de promediar 3,8 y 3,9 litros y otros de 4 y 4,1 litros. Hay que tener en que cuenta que trascurrió en todo momento en modo HEV y que la batería estaba en el mínimo estado de carga que permite el sistema, en torno al 20 %. Es decir, en ciudad y sin carga va a ofrecer consumos de híbrido convencional, así que se aleja de la idea de que un híbrido enchufable deja de ser eficiente si no se recarga. De hecho, honestamente, pienso que tanto este Dolphin G como el Atto 2, con el precio que anuncian, bien podrían ser una opción de compra para quienes no disponen de un enchufe, precisamente por eso, porque su consumo sin carga es como el de un coche híbrido cualquiera, teniendo la opción cuando sea posible de enchufarlo y disfrutar de esa Etiqueta 0 de la DGT y los hast1 105 km de autonomía eléctrica homologada. La versión mecánica que hemos probado es la de batería grande, de 17,4 kWh de capacidad junto al motor de 212 CV. Una cifra que en un coche de 4,16 metros de largo, es realmente llamativa. No obstante, la sensación real de tener esa potencia sólo la tendremos en un momento muy determinado rodando a velocidades de ciudad, cuando tras hundir el pie a fondo entra a funcionar a todo pulmón la parte eléctrica. En el resto de situaciones la eficiencia se impone a las prestaciones puras y duras, aunque sigue siendo un coche más rápido que la mayoría de los que habrá en todo momento compartiendo asfalto. Así es el habitáculo del BYD Dolphin G Otra novedad importante que plantea este nuevo Dolphin G es que estrena un nuevo tipo de diseño interior dentro de la gama de BYD. Caracterizados hasta la fecha por unas líneas fluidas de inspiración oceánica, honestamente creo que BYD era la única marca china que tenía unos interiores más o menos reconocibles de un primer vistazo y eso, con el lanzamiento del Dolphin G, se ha difuminado en gran medida. Sólo las salidas de los aireadores, con lamas verticales que se van cruzando poco a poco en los de los extremos, me recuerdan a los interiores típicos de BYD. Las formas amables de coches como la familia Seal deja paso a un salpicadero de líneas horizontales. Un primer nivel por la parte superior compuesto en plástico duros sirve de techo a lo que menos me ha gustado: una lámina acabada en negro piano que recorre de un lado a otro el salpicadero y que acoge bajo su superficie el cuadro de mandos tras el volante. Bajo la lámina negro piano, una inserción con apariencia de branquias y acabada en plástico duro tiene embebidos los aireadores de la parte derecha, la del copiloto, y los que quedan junto a la puerta del conductor. La pantalla central se desmarca del salpicadero, colocándose de manera flotante sobre el mismo y sobre los aireadores centrales, mientras que la consola central alberga tanto un hueco bajo el apoya codos, un hueco para el teléfono con cargador en el caso de la unidad probada y dos porta bebidas en la parte delantera. En cuanto a la calidad percibida, me ha parecido un coche que está algo por encima de los modelos del segmento B de las marcas generalistas: no es abrumadoramente mejor en este apartado, aunque sí se desmarca frente a coches comparables con una sensación de solidez superior, típico, por otro lado, en coches chinos. Sobre espacio y ergonomía, hay varias cosas que mencionar. Por un lado, el acceso al habitáculo es fácil para cualquier ocupante, pasajeros o conductor. Este último, goza de una postura de conducción alta que se agradece en un coche de este tipo, aunque tengo que criticar que el maridaje entre la posición del asiento y la configuración de altura y profundidad del volante, tiene lagunas. En mi caso, no podía bajar el asiento y subir el volante lo suficiente como para tener centrado el cuadro de mandos tras el volante. Si se pudiera bajar el asiento un poco más y elevar el volante igual, un poco más, el abanico de conductores al que agradaría en este apartado sería muy superior. En cuanto a espacio y habitabilidad, el Dolphin G se sitúa a mitad de camino entre un segmento B y un segmento C. Por el hecho de tener la mayor batalla del segmento, en un primer momento me decepcionó el espacio para las piernas de la fila trasera, pero teniendo en cuenta el maletero que ofrece (ahora hablamos de ello) y que no es peor que coches como un 208 o un Clio, sino que está incluso algo por encima de estos en este apartado, en el de la habitabilidad de la fila trasera, el Dolphin G cumple de sobra como coche familiar para el ámbito urbano. Una de las cosas más llamativas que tiene este Dolphing G es el volumen de su maletero. La marca anuncia 425 litros hasta la bandeja y contando con el espacio del doble fondo. Hay que tener en cuenta que se trata de un maletero aprovechado verticalmente, así que para explotarlo hasta su máximo hay que colocar los bultos unos sobre otros en lugar de manera correlativa como pasaría en un coche más largo, pero es que esa es la ventaja del Dolphin G, precisamente, que gracias a que se trata del segmento B más grande del mercado, en realidad sigue siendo un coche corto en términos generales y su maletero será capaz de cargar, a fin de cuentas, tantas cosas como podrían muchos SUV tanto del segmento B-SUV como C-SUV. Conclusión sobre el BYD Dolphin tras esta primera toma de contacto Lo cierto es que me llevo unas impresiones muy positivas del Dolphin G, que con un comportamiento mejor que cualquier otro coche chino y un interior bien resuelto, aun con lo referido en las líneas anteriores, tiene como puntos más fuertes su precio, que es de coche híbrido siendo un híbrido enchufable, realmente; su maletero, que con 425 litros será tan capaz como el de SUV de tamaño muy superior; y su consumo cuando se agota la batería. De hecho, al hecho más diferencial de su posicionamiento en el mercado, que es que se trata del único híbrido enchufable del segmento B, se suma que en circunstancias de uso real y sin batería será tanto o más eficiente que muchos híbridos convencionales, así que también resulta recomendable para quienes no tienen enchufe, incluso, ya que en ciudad, manteniendo ese 20 % de batería mínimo que requiere su sistema, funcionará casi siempre en modo eléctrico, se cargue o no. Poniéndome en la piel de alguien que valore un coche híbrido convencional o este BYD Dolphin G, lo cierto es que no sabría qué elegir. Hasta hace poco, mi elección dentro del segmento hubiera sido el Renault Clio E-Tech con el acabado más básico y un par de opcionales para redondear su equipamiento, pero este Dolphin me ha cambiado los esquemas, sobre todo porque ofrece tecnología híbrida enchufable a precio de híbrido convencional. De partida sólo unos 1.000 euros más de partida que ese Clio híbrido de 160 CV, siendo ligeramente más potente, estando más equipado y homologando 40 km de autonomía eléctrica, a lo que se suman los descuentos que hace la marca y las bonificaciones del Plan Auto+.
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