Cada vez que pruebo un híbrido hay una comprobación que intento hacer siempre. No consiste en comprobar cuánto consume en ciudad, ni cuántos kilómetros consigue circular sin encender el motor de gasolina. Consiste precisamente en hacer todo lo contrario: gastar buena parte de la energía disponible en su batería, salir a carretera y exigirle después toda la potencia. Es una prueba especialmente interesante en algunos híbridos con motores atmosféricos de ciclo Atkinson porque permite descubrir una faceta que puede quedar completamente escondida durante una prueba convencional: qué ocurre cuando el motor eléctrico ya no puede prestar toda la ayuda que ofrecía unos kilómetros antes. Y en determinados coches la diferencia puede ser enorme. Primero hay que distinguir un híbrido de un híbrido enchufable Aunque empleemos la palabra híbrido para ambos, un HEV y un PHEV parten de planteamientos bastante diferentes. Un híbrido convencional dispone normalmente de una batería relativamente pequeña que se carga automáticamente mediante las deceleraciones, las frenadas y, cuando es necesario, utilizando el propio motor térmico. En una aceleración fuerte, el motor de gasolina y el eléctrico pueden trabajar simultáneamente. Un híbrido enchufable dispone de una batería mucho mayor y está concebido para cargarla conectándolo a la red. Mientras tenga energía suficiente puede recorrer decenas de kilómetros utilizando principalmente su sistema eléctrico y, cuando se termina esa autonomía eléctrica, pasa a comportarse esencialmente como un híbrido. La prueba que propongo es interesante en ambos, aunque resulta especialmente reveladora en los híbridos no enchufables porque su pequeño acumulador eléctrico es mucho más susceptible de quedarse vacío. Atkinson y Miller persiguen algo parecido, pero no llegan al mismo resultado Una gran cantidad de híbridos utilizan motores de gasolina de ciclo Atkinson. Toyota ha convertido prácticamente esta arquitectura en una de las señas de identidad de sus híbridos. Pero también otras marcas como ocurre con algunos híbridos de MG, por ejemplo. La razón es sencilla: un motor Atkinson está pensado prioritariamente para conseguir una elevada eficiencia térmica. Simplificando mucho su funcionamiento, mantiene abierta durante más tiempo la válvula de admisión durante parte de la carrera de compresión. Parte de la mezcla vuelve hacia la admisión y el cilindro trabaja con una relación de compresión efectiva inferior a su relación de expansión. ¿El resultado? Se aprovecha mejor la energía de la combustión y se reducen determinadas pérdidas. Pero hay una contrapartida: un Atkinson atmosférico obtiene menos potencia específica y, especialmente, menos par a bajo y medio régimen que un motor convencional equivalente diseñado prioritariamente buscando prestaciones. Eso no supone ningún problema cuando tenemos un motor eléctrico al lado. De hecho, esa es precisamente la genialidad del concepto híbrido. El motor eléctrico aporta prácticamente de inmediato el par que le falta al térmico, mientras el motor de gasolina puede trabajar pensando prioritariamente en ser eficiente. Tenemos, por tanto, dos piezas que se complementan perfectamente. Hasta que una de ellas tiene limitada su capacidad para ayudar. El ciclo Miller intenta resolver precisamente parte de ese problema No todos los híbridos utilizan un atmosférico Atkinson. También existen sistemas híbridos que recurren a motores turbo con estrategias que habitualmente asociamos al ciclo Miller. Conceptualmente, Atkinson y Miller buscan algo muy parecido: conseguir una relación de expansión elevada respecto a la compresión efectiva para mejorar la eficiencia. La gran diferencia práctica está en que el Miller suele apoyarse en la sobrealimentación. El turbo permite introducir más aire en los cilindros y recuperar parte de la potencia y, sobre todo, del par que perderíamos utilizando únicamente una estrategia de expansión prolongada. Por eso encontramos híbridos con motores turbo que tienen una personalidad completamente diferente. En estos sistemas, el motor térmico y el eléctrico también pueden trabajar conjuntamente durante una aceleración fuerte, pero el motor de gasolina ya dispone por sí mismo de una reserva de par considerable. En la práctica, esto significa que la dependencia del motor eléctrico para ofrecer buenas prestaciones puede ser menor que en determinados híbridos atmosféricos Atkinson. No es una regla universal. Cada sistema híbrido está diseñado de forma diferente. Pero sí explica por qué dos coches que sobre el papel tienen una potencia semejante pueden comportarse de manera muy distinta cuando empezamos a exigirles durante varios kilómetros. Aquí es donde aparece la "cara oculta" Durante una prueba convencional es muy fácil no descubrir nada de esto. Recoges el coche con la batería híbrida en un estado de carga razonable. Sales del concesionario. Aceleras. Y el coche corre. El motor eléctrico ofrece inmediatamente muchísimo par y complementa al gasolina. Algunos híbridos relativamente modestos consiguen así unas prestaciones sorprendentemente buenas. Sin ir más lejos, el MG3 híbrido, uno de los más baratos del mercado, cuenta con una potencia de casi 200 CV gracias a esa combinacion. Pero yo intento hacer una segunda prueba. Busco una subida larga, hago varias aceleraciones o mantengo durante cierto tiempo una demanda de potencia elevada hasta reducir considerablemente el estado de carga disponible de la batería. El propio sistema híbrido mantiene un margen de seguridad y puede utilizar además el motor de combustión para volver a generar electricidad. Pero eso no significa que siempre tengamos disponibles todos los kilovatios eléctricos que teníamos unos minutos antes. Y entonces hago la prueba definitiva. Una recuperación. Por ejemplo, pasar de 80 a 120 km/h simulando un adelantamiento. De repente puedes tener un coche completamente diferente El MG3 Hybrid+ es probablemente uno de los ejemplos más fáciles de entender. Su sistema anuncia nada menos que 196 CV de potencia combinada. Es muchísimo para un utilitario. Pero resulta mucho más interesante estudiar de dónde salen esos caballos. Su motor gasolina 1.5 de ciclo Atkinson desarrolla 102 CV. Su motor eléctrico alcanza nada menos que 136 CV. Y la potencia conjunta máxima del sistema es de 196 CV. Evidentemente, no podemos hacer la operación simplista de sumar y restar esas cifras porque la potencia máxima de ambos motores no necesariamente aparece al mismo régimen ni las cifras de un sistema híbrido se combinan aritméticamente. Pero sirven para entender perfectamente el concepto. Buena parte de las extraordinarias prestaciones que experimentamos cuando aceleramos con energía disponible en la batería proceden del sistema eléctrico. Si temporalmente reducimos mucho esa asistencia eléctrica, el motor de gasolina adquiere de repente muchísimo más trabajo. Y nuestro coche de casi 200 CV puede dejar de sentirse como un coche de casi 200 CV. Esos 100 CV no desaparecen exactamente, pero tú puedes sentir que sí Esta es probablemente la precisión más importante. Un híbrido no cambia su ficha técnica cuando baja la batería. Sigue siendo un coche homologado con la misma potencia máxima. Tampoco significa necesariamente que un vehículo de 200 CV pase literalmente a disponer de 100 CV, pero en la práctica es casi eso. El sistema intenta mantener siempre una determinada reserva eléctrica, puede generar electricidad utilizando el propio motor térmico y continuamente reparte la energía disponible entre propulsión y generación. Pero cuando la batería no puede aportar la misma potencia que antes se produce una situación muy curiosa. El motor térmico tiene que hacer tres cosas: Mover el coche Aportar el extra de energía que le estamos pidiendo Y, dependiendo de la arquitectura y de las condiciones, mantener o recuperar el estado de carga del sistema híbrido Ahí es cuando aparece esa sensación de que han desaparecido decenas de caballos de golpe. La realidad es que podemos haber pasado de tener 200 CV a tener prácticamente unos 100 CV para un adelantamiento. Y la diferencia se nota. Sobre todo si pasas de una situación a otra en el mismo tramo. Y entonces aparece también el ruido Aquí entra otro comportamiento característico de muchos híbridos. Cuando exigimos mucha potencia, el sistema intenta llevar el motor de gasolina al régimen en el que puede ofrecerla de manera eficiente. En híbridos Toyota equipados con e-CVT, por ejemplo, el régimen del motor térmico no está vinculado al aumento de velocidad de la misma forma que ocurre en un coche convencional con una caja automática escalonada. Por eso podemos pisar a fondo y escuchar cómo el motor sube inmediatamente de revoluciones y permanece allí mientras el coche continúa aumentando su velocidad. No está patinando el embrague. No está averiado. No estamos maltratando el motor. Está haciendo exactamente aquello para lo que ha sido diseñado. Pero puede resultar desagradable. Y cuanto menor sea la ayuda eléctrica disponible, más evidente puede hacerse ese protagonismo del motor térmico. Este mismo motivo es el que hace que muchos usuarios que han comprado un MG híbrido crean que su vehículo tiene algún problema. Deriva también de que la caja de cambios de los MG es de tres velocidades, lo que hace que cuando vas en carretera intentando subir de los 120 km/h para adelantar, el coche se revoluciona igual que cuando intentamos salir desde parado en una rampa. Por eso hago esta prueba antes de recomendar un híbrido No considero este comportamiento necesariamente un defecto. De hecho, detrás de él existe una razón técnica muy inteligente. Utilizar un motor térmico extremadamente eficiente durante la mayor parte del tiempo y dejar que el sistema eléctrico cubra sus debilidades permite conseguir consumos extraordinariamente bajos. Especialmente en ciudad. El problema aparece cuando compramos un coche después de una prueba de diez minutos y suponemos que siempre se va a comportar exactamente como lo hizo entonces. Puede que durante el 95% de nuestra conducción así sea. Pero ese otro 5% también importa. Porque puede ser precisamente el momento en el que tenemos el coche cargado, cuatro personas dentro, estamos subiendo un puerto y necesitamos adelantar a un camión. Si vas a usar tu coche casi siempre en ciudad y hacer unos cuantos viajes al año, este comportamiento no es un problema mientras sepas qué esperar. Pero si piensas usar el coche para viajar todas las semanas y no te gusta que el coche vaya muy revolucionado, quizás no es el coche para ti. Por eso, cada vez que pruebo un híbrido, intento reducir primero su colchón eléctrico. Y después piso a fondo. Porque es entonces cuando descubres cuánto del buen comportamiento que has experimentado procede realmente del motor térmico y cuánto depende de una batería que, aunque nunca llegue realmente a estar vacía, no siempre puede darte todo lo que le estás pidiendo.
La prueba que hago a cada híbrido para descubrir la "cara oculta" de los motores Atkinson que te "roba" hasta 100 CV en un momento
Cada vez que pruebo un híbrido hay una comprobación que intento hacer siempre. No consiste en comprobar cuánto consume en ciudad, ni cuántos kilómetros consigue circular sin encender el motor de gasolina. Consiste precisamente en hacer todo lo contrario: gastar buena parte de la energía disponible en su batería, salir a carretera y exigirle después toda la potencia. Es una prueba especialmente interesante en algunos híbridos con motores atmosféricos de ciclo Atkinson porque permite descubrir una faceta que puede quedar completamente escondida durante una prueba convencional: qué ocurre cuando el motor eléctrico ya no puede prestar toda la ayuda que ofrecía unos kilómetros antes. Y en determinados coches la diferencia puede ser enorme. Primero hay que distinguir un híbrido de un híbrido enchufable Aunque empleemos la palabra híbrido para ambos, un HEV y un PHEV parten de planteamientos bastante diferentes. Un híbrido convencional dispone normalmente de una batería relativamente pequeña que se carga automáticamente mediante las deceleraciones, las frenadas y, cuando es necesario, utilizando el propio motor térmico. En una aceleración fuerte, el motor de gasolina y el eléctrico pueden trabajar simultáneamente. Un híbrido enchufable dispone de una batería mucho mayor y está concebido para cargarla conectándolo a la red. Mientras tenga energía suficiente puede recorrer decenas de kilómetros utilizando principalmente su sistema eléctrico y, cuando se termina esa autonomía eléctrica, pasa a comportarse esencialmente como un híbrido. La prueba que propongo es interesante en ambos, aunque resulta especialmente reveladora en los híbridos no enchufables porque su pequeño acumulador eléctrico es mucho más susceptible de quedarse vacío. Atkinson y Miller persiguen algo parecido, pero no llegan al mismo resultado Una gran cantidad de híbridos utilizan motores de gasolina de ciclo Atkinson. Toyota ha convertido prácticamente esta arquitectura en una de las señas de identidad de sus híbridos. Pero también otras marcas como ocurre con algunos híbridos de MG, por ejemplo. La razón es sencilla: un motor Atkinson está pensado prioritariamente para conseguir una elevada eficiencia térmica. Simplificando mucho su funcionamiento, mantiene abierta durante más tiempo la válvula de admisión durante parte de la carrera de compresión. Parte de la mezcla vuelve hacia la admisión y el cilindro trabaja con una relación de compresión efectiva inferior a su relación de expansión. ¿El resultado? Se aprovecha mejor la energía de la combustión y se reducen determinadas pérdidas. Pero hay una contrapartida: un Atkinson atmosférico obtiene menos potencia específica y, especialmente, menos par a bajo y medio régimen que un motor convencional equivalente diseñado prioritariamente buscando prestaciones. Eso no supone ningún problema cuando tenemos un motor eléctrico al lado. De hecho, esa es precisamente la genialidad del concepto híbrido. El motor eléctrico aporta prácticamente de inmediato el par que le falta al térmico, mientras el motor de gasolina puede trabajar pensando prioritariamente en ser eficiente. Tenemos, por tanto, dos piezas que se complementan perfectamente. Hasta que una de ellas tiene limitada su capacidad para ayudar. El ciclo Miller intenta resolver precisamente parte de ese problema No todos los híbridos utilizan un atmosférico Atkinson. También existen sistemas híbridos que recurren a motores turbo con estrategias que habitualmente asociamos al ciclo Miller. Conceptualmente, Atkinson y Miller buscan algo muy parecido: conseguir una relación de expansión elevada respecto a la compresión efectiva para mejorar la eficiencia. La gran diferencia práctica está en que el Miller suele apoyarse en la sobrealimentación. El turbo permite introducir más aire en los cilindros y recuperar parte de la potencia y, sobre todo, del par que perderíamos utilizando únicamente una estrategia de expansión prolongada. Por eso encontramos híbridos con motores turbo que tienen una personalidad completamente diferente. En estos sistemas, el motor térmico y el eléctrico también pueden trabajar conjuntamente durante una aceleración fuerte, pero el motor de gasolina ya dispone por sí mismo de una reserva de par considerable. En la práctica, esto significa que la dependencia del motor eléctrico para ofrecer buenas prestaciones puede ser menor que en determinados híbridos atmosféricos Atkinson. No es una regla universal. Cada sistema híbrido está diseñado de forma diferente. Pero sí explica por qué dos coches que sobre el papel tienen una potencia semejante pueden comportarse de manera muy distinta cuando empezamos a exigirles durante varios kilómetros. Aquí es donde aparece la "cara oculta" Durante una prueba convencional es muy fácil no descubrir nada de esto. Recoges el coche con la batería híbrida en un estado de carga razonable. Sales del concesionario. Aceleras. Y el coche corre. El motor eléctrico ofrece inmediatamente muchísimo par y complementa al gasolina. Algunos híbridos relativamente modestos consiguen así unas prestaciones sorprendentemente buenas. Sin ir más lejos, el MG3 híbrido, uno de los más baratos del mercado, cuenta con una potencia de casi 200 CV gracias a esa combinacion. Pero yo intento hacer una segunda prueba. Busco una subida larga, hago varias aceleraciones o mantengo durante cierto tiempo una demanda de potencia elevada hasta reducir considerablemente el estado de carga disponible de la batería. El propio sistema híbrido mantiene un margen de seguridad y puede utilizar además el motor de combustión para volver a generar electricidad. Pero eso no significa que siempre tengamos disponibles todos los kilovatios eléctricos que teníamos unos minutos antes. Y entonces hago la prueba definitiva. Una recuperación. Por ejemplo, pasar de 80 a 120 km/h simulando un adelantamiento. De repente puedes tener un coche completamente diferente El MG3 Hybrid+ es probablemente uno de los ejemplos más fáciles de entender. Su sistema anuncia nada menos que 196 CV de potencia combinada. Es muchísimo para un utilitario. Pero resulta mucho más interesante estudiar de dónde salen esos caballos. Su motor gasolina 1.5 de ciclo Atkinson desarrolla 102 CV. Su motor eléctrico alcanza nada menos que 136 CV. Y la potencia conjunta máxima del sistema es de 196 CV. Evidentemente, no podemos hacer la operación simplista de sumar y restar esas cifras porque la potencia máxima de ambos motores no necesariamente aparece al mismo régimen ni las cifras de un sistema híbrido se combinan aritméticamente. Pero sirven para entender perfectamente el concepto. Buena parte de las extraordinarias prestaciones que experimentamos cuando aceleramos con energía disponible en la batería proceden del sistema eléctrico. Si temporalmente reducimos mucho esa asistencia eléctrica, el motor de gasolina adquiere de repente muchísimo más trabajo. Y nuestro coche de casi 200 CV puede dejar de sentirse como un coche de casi 200 CV. Esos 100 CV no desaparecen exactamente, pero tú puedes sentir que sí Esta es probablemente la precisión más importante. Un híbrido no cambia su ficha técnica cuando baja la batería. Sigue siendo un coche homologado con la misma potencia máxima. Tampoco significa necesariamente que un vehículo de 200 CV pase literalmente a disponer de 100 CV, pero en la práctica es casi eso. El sistema intenta mantener siempre una determinada reserva eléctrica, puede generar electricidad utilizando el propio motor térmico y continuamente reparte la energía disponible entre propulsión y generación. Pero cuando la batería no puede aportar la misma potencia que antes se produce una situación muy curiosa. El motor térmico tiene que hacer tres cosas: Mover el coche Aportar el extra de energía que le estamos pidiendo Y, dependiendo de la arquitectura y de las condiciones, mantener o recuperar el estado de carga del sistema híbrido Ahí es cuando aparece esa sensación de que han desaparecido decenas de caballos de golpe. La realidad es que podemos haber pasado de tener 200 CV a tener prácticamente unos 100 CV para un adelantamiento. Y la diferencia se nota. Sobre todo si pasas de una situación a otra en el mismo tramo. Y entonces aparece también el ruido Aquí entra otro comportamiento característico de muchos híbridos. Cuando exigimos mucha potencia, el sistema intenta llevar el motor de gasolina al régimen en el que puede ofrecerla de manera eficiente. En híbridos Toyota equipados con e-CVT, por ejemplo, el régimen del motor térmico no está vinculado al aumento de velocidad de la misma forma que ocurre en un coche convencional con una caja automática escalonada. Por eso podemos pisar a fondo y escuchar cómo el motor sube inmediatamente de revoluciones y permanece allí mientras el coche continúa aumentando su velocidad. No está patinando el embrague. No está averiado. No estamos maltratando el motor. Está haciendo exactamente aquello para lo que ha sido diseñado. Pero puede resultar desagradable. Y cuanto menor sea la ayuda eléctrica disponible, más evidente puede hacerse ese protagonismo del motor térmico. Este mismo motivo es el que hace que muchos usuarios que han comprado un MG híbrido crean que su vehículo tiene algún problema. Deriva también de que la caja de cambios de los MG es de tres velocidades, lo que hace que cuando vas en carretera intentando subir de los 120 km/h para adelantar, el coche se revoluciona igual que cuando intentamos salir desde parado en una rampa. Por eso hago esta prueba antes de recomendar un híbrido No considero este comportamiento necesariamente un defecto. De hecho, detrás de él existe una razón técnica muy inteligente. Utilizar un motor térmico extremadamente eficiente durante la mayor parte del tiempo y dejar que el sistema eléctrico cubra sus debilidades permite conseguir consumos extraordinariamente bajos. Especialmente en ciudad. El problema aparece cuando compramos un coche después de una prueba de diez minutos y suponemos que siempre se va a comportar exactamente como lo hizo entonces. Puede que durante el 95% de nuestra conducción así sea. Pero ese otro 5% también importa. Porque puede ser precisamente el momento en el que tenemos el coche cargado, cuatro personas dentro, estamos subiendo un puerto y necesitamos adelantar a un camión. Si vas a usar tu coche casi siempre en ciudad y hacer unos cuantos viajes al año, este comportamiento no es un problema mientras sepas qué esperar. Pero si piensas usar el coche para viajar todas las semanas y no te gusta que el coche vaya muy revolucionado, quizás no es el coche para ti. Por eso, cada vez que pruebo un híbrido, intento reducir primero su colchón eléctrico. Y después piso a fondo. Porque es entonces cuando descubres cuánto del buen comportamiento que has experimentado procede realmente del motor térmico y cuánto depende de una batería que, aunque nunca llegue realmente a estar vacía, no siempre puede darte todo lo que le estás pidiendo.