Xpeng ya no se conforma con vender sus eléctricos en Europa: quiere fabricar aquí y ha llamado a la puerta del mayor fabricante europeo
Xpeng está negociando con Volkswagen y otros fabricantes para hacerse con una fábrica en Europa. La noticia, adelantada por el Financial Times, supone algo más que simplemente otra marca china buscando una planta. En Europa hay capacidad industrial de sobra y los fabricantes chinos necesitan producir aquí, y en medio de todo eso, podrían comprar una fábrica ni más ni menos que a Volkswagen. Xpeng busca una fábrica europea, no un simple proveedor El movimiento llega en un momento complicado para el grupo alemán, que está revisando el futuro de varias fábricas y tratando de reducir costes en Alemania. Para Xpeng, en cambio, el problema es el contrario: quiere crecer fuera de China, especialmente en Europa, y necesita una base industrial más sólida que le permita esquivar aranceles y reducir dependencia logística. Según explicó Elvis Cheng, director general de Xpeng para el noreste de Europa, la compañía está hablando con Volkswagen para ver si existe "alguna posibilidad" de encontrar una ubicación en Europa. La marca china también mantiene conversaciones con otros fabricantes y no descarta levantar una fábrica nueva si no encuentra una planta que encaje con sus necesidades. Xpeng ya produce en Europa, pero lo hace a través de Magna Steyr, el fabricante por contrato con sede en Graz, Austria, encargado de fabricar, por ejemplo, el Mercedes Clase G. Allí comenzaron a ensamblarse modelos de Xpeng para el mercado europeo en 2025, una fórmula rápida para ganar presencia sin construir una fábrica desde cero. Europa tiene fábricas infrautilizadas y China tiene marcas con producto, escala y necesidad de fabricar dentro de la UE Pero ese modelo tiene límites. Si Xpeng quiere crecer de verdad en Europa, necesita más control industrial, más capacidad y una red productiva preparada para sus próximos lanzamientos. Cheng fue bastante claro al señalar que no todas las fábricas disponibles sirven para lo que la compañía necesita. Algunas, dijo, son "un poco antiguas" para los requisitos de sus coches actuales y futuros. Volkswagen tiene capacidad de sobra, pero no todo vale Fíjate en la paradoja: Volkswagen compró en 2023 un 4,99% de Xpeng por unos 700 millones de dólares para desarrollar eléctricos en China. Ahora es la marca china la que podría terminar aprovechando la capacidad europea de Volkswagen. Al menos, está explorando esa posibilidad. El grupo alemán está en pleno ajuste. En diciembre de 2024 pactó con los sindicatos una reducción de más de 35.000 empleos en Alemania hasta 2030 y un recorte estructural de capacidad de producción de 734.000 coches. En ese plan, la producción de vehículos en Dresde quedaba llamada a desaparecer y el futuro de Osnabrück también entraba en revisión una vez termine la producción asignada. Oliver Blume, consejero delegado de Volkswagen, ya había abierto la puerta a estudiar si sus socios chinos podían aprovechar capacidad industrial en Europa. Sobre el papel parece sencillo, pero, en la práctica, es mucho más complejo. Thomas Schäfer, responsable de la marca Volkswagen, rebajó las expectativas en el mismo foro del Financial Times y calificó de "tonterías" las informaciones sobre el supuesto interés de otros fabricantes en usar las plantas alemanas llamadas a perder producción. Los aranceles pesan mucho Fabricar en Europa ya no es solo una cuestión de imagen o proximidad. Para las marcas chinas se está convirtiendo en una necesidad económica. Los eléctricos fabricados en China pagan en la Unión Europea un arancel base del 10% y, en el caso de Xpeng, un arancel adicional del 20,7%. En total, sus coches importados desde China se enfrentan a una carga del 30,7%, salvo que Bruselas apruebe acuerdos específicos de precios mínimos o cupos, como ya ha ocurrido con el Cupra Tavascan fabricado en China. Los grandes fabricantes chinos ya no vienen solo a vender coches, sino a instalarse en el sistema industrial europeo Producir dentro de Europa reduce esa presión, mejora los costes logísticos, acorta tiempos de entrega y ayuda a vender el coche como un producto más integrado en la economía local. No es casualidad que BYD esté hablando con Stellantis buscando lo mismo, además de levantar su propia fábrica en Hungría, ni que Leapmotor vaya a fabricar eléctricos en plantas españolas de Stellantis. Estos tres casos reflejan muy bien hacia dónde va la industria. Las marcas chinas empezaron exportando coches baratos desde China. Después buscaron socios industriales. Y ahora quieren fábricas propias, proveedores, legitimidad política y presencia local. Ya no vienen solo a vender coches en Europa, vienen a instalarse en el sistema industrial europeo.
Xpeng está negociando con Volkswagen y otros fabricantes para hacerse con una fábrica en Europa. La noticia, adelantada por el Financial Times, supone algo más que simplemente otra marca china buscando una planta. En Europa hay capacidad industrial de sobra y los fabricantes chinos necesitan producir aquí, y en medio de todo eso, podrían comprar una fábrica ni más ni menos que a Volkswagen. Xpeng busca una fábrica europea, no un simple proveedor El movimiento llega en un momento complicado para el grupo alemán, que está revisando el futuro de varias fábricas y tratando de reducir costes en Alemania. Para Xpeng, en cambio, el problema es el contrario: quiere crecer fuera de China, especialmente en Europa, y necesita una base industrial más sólida que le permita esquivar aranceles y reducir dependencia logística. Según explicó Elvis Cheng, director general de Xpeng para el noreste de Europa, la compañía está hablando con Volkswagen para ver si existe "alguna posibilidad" de encontrar una ubicación en Europa. La marca china también mantiene conversaciones con otros fabricantes y no descarta levantar una fábrica nueva si no encuentra una planta que encaje con sus necesidades. Xpeng ya produce en Europa, pero lo hace a través de Magna Steyr, el fabricante por contrato con sede en Graz, Austria, encargado de fabricar, por ejemplo, el Mercedes Clase G. Allí comenzaron a ensamblarse modelos de Xpeng para el mercado europeo en 2025, una fórmula rápida para ganar presencia sin construir una fábrica desde cero. Europa tiene fábricas infrautilizadas y China tiene marcas con producto, escala y necesidad de fabricar dentro de la UE Pero ese modelo tiene límites. Si Xpeng quiere crecer de verdad en Europa, necesita más control industrial, más capacidad y una red productiva preparada para sus próximos lanzamientos. Cheng fue bastante claro al señalar que no todas las fábricas disponibles sirven para lo que la compañía necesita. Algunas, dijo, son "un poco antiguas" para los requisitos de sus coches actuales y futuros. Volkswagen tiene capacidad de sobra, pero no todo vale Fíjate en la paradoja: Volkswagen compró en 2023 un 4,99% de Xpeng por unos 700 millones de dólares para desarrollar eléctricos en China. Ahora es la marca china la que podría terminar aprovechando la capacidad europea de Volkswagen. Al menos, está explorando esa posibilidad. El grupo alemán está en pleno ajuste. En diciembre de 2024 pactó con los sindicatos una reducción de más de 35.000 empleos en Alemania hasta 2030 y un recorte estructural de capacidad de producción de 734.000 coches. En ese plan, la producción de vehículos en Dresde quedaba llamada a desaparecer y el futuro de Osnabrück también entraba en revisión una vez termine la producción asignada. Oliver Blume, consejero delegado de Volkswagen, ya había abierto la puerta a estudiar si sus socios chinos podían aprovechar capacidad industrial en Europa. Sobre el papel parece sencillo, pero, en la práctica, es mucho más complejo. Thomas Schäfer, responsable de la marca Volkswagen, rebajó las expectativas en el mismo foro del Financial Times y calificó de "tonterías" las informaciones sobre el supuesto interés de otros fabricantes en usar las plantas alemanas llamadas a perder producción. Los aranceles pesan mucho Fabricar en Europa ya no es solo una cuestión de imagen o proximidad. Para las marcas chinas se está convirtiendo en una necesidad económica. Los eléctricos fabricados en China pagan en la Unión Europea un arancel base del 10% y, en el caso de Xpeng, un arancel adicional del 20,7%. En total, sus coches importados desde China se enfrentan a una carga del 30,7%, salvo que Bruselas apruebe acuerdos específicos de precios mínimos o cupos, como ya ha ocurrido con el Cupra Tavascan fabricado en China. Los grandes fabricantes chinos ya no vienen solo a vender coches, sino a instalarse en el sistema industrial europeo Producir dentro de Europa reduce esa presión, mejora los costes logísticos, acorta tiempos de entrega y ayuda a vender el coche como un producto más integrado en la economía local. No es casualidad que BYD esté hablando con Stellantis buscando lo mismo, además de levantar su propia fábrica en Hungría, ni que Leapmotor vaya a fabricar eléctricos en plantas españolas de Stellantis. Estos tres casos reflejan muy bien hacia dónde va la industria. Las marcas chinas empezaron exportando coches baratos desde China. Después buscaron socios industriales. Y ahora quieren fábricas propias, proveedores, legitimidad política y presencia local. Ya no vienen solo a vender coches en Europa, vienen a instalarse en el sistema industrial europeo.
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